2024年1月25日，特斯拉公布了2023Q4及2023全年财报。2023年全年特斯拉实现967.7亿美元的总收入，同比增长18.8%。其中：
汽车销售(Automotive sales)785.1亿，同比增长16.8%；
积分销售(Automotive regulatory credits)17.9亿，同比增长1%；
汽车租赁(Automotive leasing)21.2亿，同比下降14.4%
发电和储能(Energy generation and storage)60.4亿，同比增长54.4%
服务与其他(Services and other)83.2亿，同比增长36.6%。
2023年，特斯拉在全球交付了173.97万台Model 3/Y，同比增长39%。
销量增长39%，总收入增长只有18.8%，同2022年的51.4%的增长速度相比明显放缓，且连续两年放缓。
华尔街是知道用脚投票的，增量不增收，财报公布之后特斯拉大跌超过7%。尽管不尽如人意，我们来细读这份财务数据及业绩交流，找找其中的关键点，看看特斯拉接下来的路要往什么方向走。
毛利率连续5个季度下滑？
2022年Q1，碳酸锂狂飙前夜，特斯拉总体毛利率达到惊人的29.1%，其中总汽车销售（Total Automotive sales，含汽车销售、汽车租赁、积分销售）毛利率更是达到32.9%。毛利润之高令人叹为观止，其他车企难以望其项背，也正是这个时候国内媒体开始大肆宣扬“特斯拉卖一辆车就能赚1万美元”，羞得国产品牌们惭愧地低下了头。
谁都没有想到,被我们寄予厚望的特斯拉，这竟是它近些年的巅峰。22Q2特斯拉总体毛利率下滑到25.0%，22Q3微涨到25.1%后开始溜坡，一路下滑到23Q4的17.6%。
而总汽车销售（Total Automotive sales，含汽车销售、汽车租赁、积分销售）毛利率这个细分指标更加“惨不忍睹”，从32.9%一直跌到18.9%，短短两年时间近乎腰斩，看这走势，让人难过程度堪比看到A股的K线图。
国内某些媒体们拿来嘲笑的比亚迪毛利率已经超过20%，实现了对特斯拉的反超，“特一万”风光不再。
毛利率的下跌，反应在单车均价（含汽车租赁和积分销售，下同）的下跌。近两年特斯拉单车均价震荡下行，总体呈现下降趋势，从22年年初的5.44万美元下降到23年年末的4.45万美元。
可能说美元售价有点抽象，我们来看国内市场，2022年初特斯拉Model 3后驱版价格在26.56-27.99万元之间，Model Y后驱版价格为30.18-31.69万元。
2023年末特斯拉Model 3后驱版价格为23.19-26.19万元，Model Y价格为26.64万元。考虑到大部分销量为Model Y，单车均价下降幅度非常明显。
进入2024年，特斯拉在国内再次大放价，Model 3后轮驱动焕新版售价由25.99万元下调1.55万元，降至24.59万元，Model Y后驱版下调7500元至25.89万元，在欧洲也有10%左右的降幅，待24Q1财报出来的时候，单车均价有可能进一步下降。
马斯克也不自信了？
在投资者问答环节里，其中有个问题是：“公司是否预计在2024或2025实现50%的复合增长率（does the company anticipate a 50% volume CAGR to be realized in either of 2024 or 2025）？”
新上任的特斯拉CFO回答：2024年特斯拉的销量增长将会降低，因为正在让团队专注于下一代汽车的推出。目前特斯拉正处在两个主要的增长浪潮之间，第一个是从Model 3和Y的全球扩张开始的，下一个将会从下一代平台开始。
今年在财报里没有给交付指引，电话会议上也没有正面回答对于销量的预期，而且这个问题是由CFO而不是马斯克本人回答，这在特斯拉的过往历史里是比较少见的。
在过去几年里，特斯拉都会给下一年度销量目标确立一个交付指引区间。在22Q4的电话会议上，马斯克制定的交付目标是180-200万，即使由于23Q3扩产停工的原因导致交付量有所下滑，现在回过来看，也踩到了年初目标的及格线（181万）。
为什么这次不敢制定目标了？我认为是特斯拉目前正处于青黄不接的尴尬期——老产品产品力下滑（3/Y），新产品跟不上（Cybertruck/Model 2）。
无论是哪个国家，3/Y都不是随随便便买得起的。3/Y的消费群体基本都是中产阶级及以上人群，这个群体规模就这么大，特斯拉的销售团队再努力，也有个销量上限的天花板。
新推出的Cybertruck由于生产工艺的问题，几度跳票，23年11月才正式交付。特斯拉的高管们这次电话会议上也提到，Cybertruck目前的限制是产量，而不是需求。该公司今年也很有可能满足Cybertruck的现有订单（不是说有200万订单吗），但是对于大部分准车主们来说，今年大概率是提不到Cybertruck的，北望Cybertruck又一年。
而要打破3/Y销量上限的天花板，就要寄希望于25年推出的Model 2（Model Q）。现在特斯拉团队在全力推进新一代产品的诞生，如果Model 2（Model Q）能够按规划推出，2025甚至2026可能会是特斯拉的产品大年。
不过特斯拉已经是一个国际性的品牌。在国际上还好，除了中国以外，其他国家新能源车市场对于特斯拉来说都是新手村，没一个能打的。国内销量不太行，上海工厂产能又太多，可以拿到国外去卖啊。
而且即使在海外，特斯拉也不是砍瓜切菜。在日本市场它就遇到了硬骨头。马斯克在电话会议上也提到，日本是世界上第三大汽车市场，我们至少应该拥有与梅赛德斯或宝马等其他非日本汽车制造商相当的市场份额，而我们目前还没有这些市场份额。
海外市场还可以挖掘一下，在海外市场，中国品牌名气、信任度还没有建立起来，特斯拉还能再维持几年品牌人设，24年的增量，就要拜托欧洲、北美、澳洲的好兄弟们了。
特斯拉的“御用分析师”Troy Teslike给出的2024年特斯拉交付指引是206万，其中Cybertruck只有3.6万。华尔街的分析师们的交付指引在210-220万之间。
马斯克也觉得中国品牌太强了？
在中国市场上，特斯拉的销售主力是Model Y/3。
根据懂车帝数据，2023年，特斯拉在国内交付60.36万辆，同比增长其中45.64万辆Model Y，14.73万辆Model 3。
Model 3是17年推出的产品，Model Y是20年推出的产品，他们在推出的时候都是跨时代的产品，但是现在一个7岁了，一个4岁了，在改款之前这两位大神在一年一换代的新能源车市场上，简直是“老寿星”。
而这两款车的改款也没有让人耳目一新，Model 3更多是在外观内饰上有些许改动，价格还从23.19涨到了26.19；Model Y虽然加量不加价，但是也没有太大的变化，你说他改了吧，如改。
诚然现在在中国市场上，Model 3还能有1万多的销量，Model Y还能有4-5万的销量，但是光鲜的销量背后，这种挤牙膏式的改款无法掩盖产品力下滑的事实。
经过这几年的消费者教育，现在中国市场上新能源汽车20-30万的市场太卷了，没有800V/L2+辅助驾驶你都不好意思拿出来摆。各家都在对标特斯拉，Model 3/Y的竞标产品多如过江之鲫。消费者对中国品牌的态度也在改观，产品力更强，价格可能更低廉，为什么还要买特斯拉呢？
就连马斯克也认为中国品牌太猛了。在电话会议上他说：
根据我们的观察，中国汽车公司是世界上最具竞争力的汽车公司。因此，我认为他们将在中国以外取得巨大的成功，这取决于建立什么样的关税或贸易壁垒。坦率地说，我认为如果没有贸易壁垒，他们几乎会摧毁世界上大多数其他汽车公司。所以它们非常好。
（Well, our observation is generally that the Chinese car companies are the most competitive car companies in the world. So I think they will have significant success outside of China depending on what kind of tariffs or trade barriers are established. Frankly, I think if there are not trade barriers established, they will pretty much demolish most other car companies in the world. So they're extremely good.）
这就是特斯拉为什么新年即降价的原因——Model 3那改点内饰支撑不了26.19万的价格。我现在觉得它卖24.59万还是贵了，降个1.5万不痛不痒，现在接收的这些订单，本来就是特斯拉的潜在顾客，这些人迟早要买的，无非早买晚买的事。但是把这些订单收了之后，增量怎么办？
在国内买特斯拉的群体，有一部分是冲着特斯拉这个标买的，可以毫不掩饰的说，在国内特斯拉的logo至少值5万。把别的汽车品牌logo移植到3/Y上，这个车最多值20万。
2024特斯拉在国内还行不行？
2023年，中国国内乘用车销量2200万，而20-30万区间新能源汽车销量只有143万。今年理想要冲80万，问界要冲60万，还有小鹏、极氪、智己甚至小米、阿尔卑斯等新势力虎视眈眈，消费群体就那么大，理想的L6和问界的M5/7势必会对特斯拉的销量产生一定的影响。
特斯拉已经在功劳簿上躺太久了，前有狼后有虎，再不来点实际的改动，可能24年特斯拉在中国销量要走向负增长了。