2013-2016年自主车企油耗不降反升,双积分政策可能无助于降油耗

来自电动汽车观察家的雪球原创专栏

中国自2005年实施燃料消耗量标准以来,乘用车油耗整体呈下降趋势,2006-2016年均降幅为1.7%。但是,合资品牌企业年均降幅2.2%,自主品牌企业年均降幅不足1%,尤其是2013-2016年,自主品牌车企油耗不降反升。

更需值得注意的是,将于2018年开始实施的油耗和新能源汽车双积分政策,允许新能源汽车积分抵充油耗积分,车企在油耗方面不达标的情况将会被遮蔽,降低车辆油耗的初衷将难以实现。

12月21日,知名NGO能源与交通创新中心(Innovation Center for Energy and Transportation,下称iCET)发布了《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》(下称《报告》),推演了双积分政策实施的效果,警示上述可能性。

报告建议:“当有足够的证据证实传统车节能提升被阻碍时,应该将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离,回归到两个独立机制。”

从《报告》来看,“传统车节能提升被阻碍”——也就是传统车油耗基本没有降低——已经很明显。

过去实际油耗:自主品牌不降反升

《报告》对2006年以来不同品牌车企的油耗做了统计。在不包含NEV优惠核算情况下,2016年油耗比2015年下降1.7%,和过去历年平均降幅相当,并无明显改善。特别是自主品牌,实际油耗不降反升。

原因何在?

直接的原因是,自主品牌车企的产品日益大型化,油耗水涨船高。

2016年,普通轿车销量较2015年增长不到4%,而SUV产销量已经连续4年增长超过40%,MPV也保持近20%年均增长速度,蚕食了小型和紧凑型车的市场份额。2016年,SUV与MPV已占据了整个乘用车近一半的市场份额。

由于当年SUV平均油耗水平为7.44 L/100km,比轿车要高出1.2 L/100km;MPV的平均油耗也高出轿车1 L/100km。在SUV和MPV占比增加的情况下,整体油耗下降有限。

自主品牌SUV市场份额占比更是从16%增加到了64%,比合资品牌SUV份额的涨幅(从13%增长到了27%)大得多。这也解释了为什么自主品牌油耗不降反升。

《报告》还假设,如果2016年汽车产业结构与四年前一样,即SUV与MPV占20%左右,那么整体油耗比目前要低0.28 L。

不过,《报告》认为,油耗管理有效奖惩机制的缺位是根本原因,车企并没有在车型上应用节能技术。

中国乘用车燃料消耗量管理一直采用企业报告与政府核查相结合的方式,对不达标企业采用通报、暂停产品公告受理等行政处罚手段。四阶段之前,对企业平均燃料消耗量目标要求并不是很严格,总体来说,国家与大部分企业的达标难度并不大,加上管理仍比较松散,并没有触及企业的实际利益。

《报告》认为,车企是有能力达到油耗标准的。2016年,中国实施了四阶段新车强制性限值要求,单车油耗限值比三阶段加严了30-40%,2016年公告新车型中,除个别进口车型外,均达到限值要求。而2015年公告的新车型中,约有1/4的车型量达不到四阶段限值。一年之内,新车强制限值政策一实施,新公告车型油耗就下降明显。可见,企业节能技术储备仍比较充足。

加入新能源核算油耗:一年降0.48L

尽管过去车企实际油耗下降有限,但是2016年国家平均油耗还是比2015年下降了0.48L/100km。只不过,这一数值的下降,新能源汽车纳入核算的贡献率,高达67%。

以一些车企的油耗表现来分析,这样新能源汽车纳入核算的功效更为明显。

以江铃控股为例,不含NEV核算的情况下,平均油耗高达9.76 L/100km,CAFC(油耗)实际值与目标值比值176%,很难实现油耗达标。其传统车主打车型是SUV陆风X7,油耗高达10.4 L/100km;纳入A00级电动汽车E100的核算后,油耗降至4.71 L/100km,油耗实际值与目标值比值84.4%,远远低于国家要求。

未来预测:油耗正积分大量剩余

《报告》统计,2013-1015年国产车CAFC正积分按照年度80%的比例结转,可产生242万结转积分。

而2016年汽车企业共计产生CAFC正积分1158万分,其中国产车企业1117万分,进口车企业41万分。

另一方面,历年的负积分只是正积分的零头而已。因此《报告》认为,现阶段企业合规压力整体来说比较小。

在新能源汽车积分方面,2016年共计产生新能源乘用车积分量95.4万。若按照2019年的合规要求,预计需新能源汽车积分量为300万分,按照目前发展趋势, 2019年新能源汽车积分应该能满足政策需求。

《报告》模拟2019年新能源汽车积分需求,比亚迪、北汽、吉利、江南、江铃等企业将产生大量积分盈余,尤其是比亚迪和比亚迪汽车工业,将产生超过25万分的NEV积分盈余。2016年的NEV积分盈余可以用来抵偿CAFC负积分,但由于各个企业2013-2015还有大量的正积分可结转、2016年也产生了大量CAFC正积分,部分企业NEV积分可能会浪费掉。

在未来双积分并行的政策下,传统燃油车可以生产新能源汽车来应对政策要求,即便在燃油车不降油耗的情况下,也能实现油耗达标。如果新能源汽车足够多,还能产生油耗正积分,同时产生新能源汽车正积分。

《报告》因此认为,这种机制可能大幅降低传统汽车节能升级的动力,延滞传统车节能技术的提升。

也正因为如此,《报告》提出:“当有足够的证据证实传统车节能提升被阻碍时,应该将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离,回归到两个独立机制,从而实现机制目标独立明确、责任清晰。”(完)

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