最近有不少朋友在问港股热门IPO-泡泡玛特。其实这家公司我们之前就已有过深度实地调研和赛道身位分析了，详情见：<潮玩+盲盒=把「后浪」钱包榨干的好生意>。
我们的投研思考都秉承着尽量一劳永逸，要聊就聊彻底的原则。对于已经聊透的话题，这里就不再重复了。
而最近我们正好在海南度假，在海口/三亚及其各个免税店和各个沙滩海湾的酒店都有打卡，就打算顺手像上次对泡泡玛特的实地尽调那样，结合自己的实际体验和大佬的行业路演，聊聊不被人爱的航空业。
注：
本文标题引用自招商证券昨天发布的同名报告<多因素共振，航空将迎来全面复苏>，但主要内容引用自华创证券的<航空运输行业2021年度投资策略>，作者是刘阳和吴一凡。
我个人觉得后者更有含金量，更值得一读(目录为下图)。若需两篇报告的原文，请直接在公号后台回复关键字："航空"即可。
图：华创报告的原文目录。由于我不想在公开文章聊涉及到国内个股的内容，以及也不想原文照搬，所以就只摘选解读了下图红框部分的内容。
开篇先列一些基础数据，看图说话。
主要航司的基本面迎来拐点，即将整体扭亏为盈(三大民营航空已经转正)。
经营数据方面：10月旅客量(国内+国际)已恢复近至9成。
若抛开国际旅客，只看国内航线的旅客量：则已在9月份修复至同比仅下滑约2%，近期或已转正。
客座率：9月全行业客座率已恢复至79.4%，同比下滑已不到3%，目前还在稳健恢复。
日利用率：已由2月份疫情最严重时的2.7小时，恢复至9月的8小时，较去年同期下降1.3小时(≈14%)
高频数据：根据航班管家的数据，三大民营航司的春秋、华夏、吉祥甚至已实现航班量的正增长。
经营数据：各航司的国内供需均已恢复正增长，春秋大幅领跑。
1. 后疫情时代的航空供需格局
1.1 2021年的供给端：2020年机队规模预计净减少，2021年预计增长4.2%
2020年受疫情影响，各航司总体大幅削减飞机引进数量甚至净减少飞机，三大航(国航、南航、东航) +春秋+吉祥+海航上市公司10月底合计运营机队2761架(不含支线飞机、公务机及货机)，相比19年底2776架净减少15架。
基于上述6家公司2019年末运营机队占行业约8成，预计全行业2020年机队数量较2019年下降约0.5%左右。
根据各公司半年报披露2021年飞机引进以及退出计划，统计三大航+春秋+吉祥，测算其2021年机队规模(年度平均)较2020年增长4.8% (考虑座位数，则增加4.2%)，低于过去三年(2017-2019)8.3%的平均增速。
若考虑需求端修复进度，预计实际净增数量或还低于此前计划。
1.2 2021年的需求端：国内航线旅客人数或恢复增长，但国际航线仍不确定。不过亚洲航线或将领先于欧美航线复苏。
2. 即将到来的春运，是航司拐点的试金石
2.1 春节期间的供给端：预计2021年的运力规模较19年增长约2%
2021年春运，预计机队规模较19年春运增长1.4%；在考虑宽体机影响后，预计运力增长2.5%。
2.2 春节期间的需求端：在考虑国际旅行的消失后，2021年的春运人数或将增长4.2%
1) 预计2021年国内航线春运旅客人数较19年增长8%-10%
2015-19年春运民航旅客运输量复合增速为10.4%。2019年春运40天航空旅客人数增速12%，2020年春运前10天(疫情影响前)航空旅客增速9%。
在这推测，2021年春运的国内航线旅客相比19年或依旧保持增长8%-10%。
2) 在考虑国际需求的部分消失后，预计春运人数增长4.2%
假设在2021年有80%的出境游客转化为国内出行，另外20%部分为需求消失；在考虑到这部分流失的出境旅客后，则相比19年，2021年春运将整体增长4.2%。
2.3 2021年春运，供需格局优于19年
在2021年的春运期间，供需差或达到2%。即：需求增长4.2%，运力增长2%。
2.4 2021年春运有望实现全行业盈利，成为供需弹性的试金石
收入端：
基于测算得到的供需缺口，预计在春运期间各航司票价水平将获支撑，即相较于2020年得到显著改善；
成本端：
航油成本明显下降。19年1-2月布伦特原油均价62.24美元，国内综采成本为4692元/吨；当前11月布伦特原油均价41美元，国内综采成本2684元，较19年1-2月均值下降4成；
其他成本中，起降费、停场费等相关费用有取消或减少可能，考虑到高收费的国际航班大幅减少，航空公司的相关费用总体受益。
以三大航为例，我们假设座公里收益下降10%，客座率78%，在油价处于当前接近水平下，即可实现主业盈利。
此外，人民币汇率的稳健走高，对成本多挂钩外币(如买航油、买飞机的成本)的航司来说，也是利好。
总之， 2021年的春运值得密切关注。如若如期盈利，21年的暑运旺季也值得期待。
3. 以史为鉴：后疫情时代或复制后金融危机时代的航空股牛市
股价表现看：2008年11月-2010年10月这24个月期间，航空板块涨幅约3倍，呈现了航空股牛市特征，核心因素是供需格局的强催化。
经营数据看：2010年，三大航的单位收益增长两成
经历2008年供需骤减的金融危机后，2009年是供需结构由负转正的一年，再加上2010年世博会拉动，三大航的需求增速快于供给增速7.7%，供需双旺，量价齐升。
综合座收方面，三大航在09-10年均呈见底回升趋势，2010年的座公里收益均增长两成。
*注：ASK(available seat kilometer)，即可用座位公里，反应的是航空公司的供给能力。
计算公式：ASK=∑{可供销售的座位数×航段距离(公里)
细看下2010年经营数据改善背后的供需格局：
1) 供给端：低增速。2008年三大航合计ASK增速仅1.5%，2009年低基数下恢复至9.6%，2010年才提高至29.2%。
2) 需求端：高增长。上市公司客座率从2008年Q3行业低点72.6%，逐季攀升，至10年Q3涨至82.3%，首次突破80%客座率大关。
3) 上轮周期的外部环境：汇率相对稳定，油价低位走高
油价：从2008年7月高点迅速下降，2009年2月跌至低点。低油价也成为了航空股行情的催化剂。此后虽然油价持续走高，但航空业供需结构的大幅改善仍支撑着行情延续，直至油价涨至85美元的高点。
汇率：在十年前的航空股牛市期间，人民币汇率总体稳定，仅在行情尾声开始升值，拉起了航空股牛市的最后一涨。
4) 财务表现：08年巨幅亏损，09年大幅扭亏，10年大幅盈利
财务是经营的结果。航空业在经历了08年金融危机高潮时的巨幅亏损后(08年Q3Q4)，从09Q1开始逐步改善，直到10年Q3升至最高水平。
4. 价值回归：PB估值处于历史低位
在行业经营数据、公司财务数据不断修复过程中，预计航空板块的PB也将向上修复。
最后再列一下各航司的细分数据：
图：三大民营航空的恢复程度领先于三大国营航空
图：传统模式的国营三大航司的成本较高
公开内容不聊国内个股。但具体哪家航司会更受投资人欢迎，想必各位心中也有数了。
在这篇研报精选精读的最后，也想让大家思考一下，
春运当前，除了回老家探亲，身边的朋友一般想去哪过冬过年？
比如说，最近火热的崇礼县。借着冬奥会的东风，这个北京边上曾经的国家级贫困县，如今已是高消费的地界了。
而从我个人这两周在海南的亲身经历来看，三亚的热门酒店在12月的工作日都已几乎是天天满房了(即使是在提价过后)，而中免的免税店更是人山人海(虽然我认为相较于海外同行，其选品和运营能力都有待提高)。
怪不得中国中免和美兰空港的热度这个月又起来了。因为春节说不定还会更热 ^-^
（利益披露：作者持有中免A股和美兰H股）