$中远海控(SH601919)$ 结论已在文末加粗，仅供参考。
几乎在任何一个海运市场，新造船订单的大幅增加都是未来运价的不利因素。相互竞争以扩大运力市场份额，将增强货主的谈判力。
如前文，集装箱船订单在2020年第四季度激增。订单总计达到673500个标准箱，是2015年第三季度以来的最高季度记录。
这是一个巨大的飞跃，当这些新船最终落水时，货主们可能会希望降低运费。但他们的希望可能会落空。
超整合班轮运输业在2020年证明，在需求低迷时期，它可以向下管理运力。与油轮和干散货船供应不同，集装箱船供应不是水上船舶总数。它是定期服务的船只数量。
班轮公司通常拥有大约一半的船只，其余的则从所谓的非营运船东那里租用。如果没有足够的需求来填补最近订购的船舶在2023年抵达时，班轮可以减少服务能力。他们可以让非营运船东的租船合同到期，暂时搁置自己的船只。
集装箱船订单对货主的意义要比班轮实现运力管理之前少得多。此外，最近订单的增长并不像看上去的那么大。
据Alphaliner称，船东在2020年订购了98艘集装箱船，总运力为100万标准箱。2020年第四季度的订单大多是“超大型”船舶，运力超过18000标准箱，甲板上有23-24排集装箱。
分析师表示，它们本来计划在今年第一季度发生。他们在第四季度被订购的原因可能是谈判速度加快了一点，因此造船厂可以将他们纳入2020年的数据中。 $中国船舶(SH600150)$
考虑到2020年的新建合同，到2020年底，订单运力占水运船队总运力的10.4%。这一比例与2019年底持平，远低于早些时候的高点。这一比例在2008年超过60%，而在2016年则超过20%。
在2020年第四季度出现反弹之前，去年中期，集装箱船订单量占营运船队的比例降至9.4%，为20年来的最低水平。
对预期脱碳规则的不确定性是新单短缺的一个原因。船公司不想订购那些由于未来监管而过早过时的推进和船舶设计的船舶。
缺乏经济可见性是另一个原因。这一障碍意味着，2020年第4季度的峰值并不预示着2021年将有一年的超大型订单——因为可预见性没有提高。
有船公司表示，‘我们目前看到的繁荣将在某个时刻结束’，但不知道是在4月、6月还是9月。无法预测，所以仍然很小心。”
一般来说，船公司必须考虑他们认为需要多少艘新船。问题是，从订购一艘船到下水之间需要几年时间，很难知道会发生什么。
谁能预测金融危机？没有人这样做，这会产生巨大的影响。谁预言中国会成为世界工厂？谁能预见新冠疫情发展到这种程度？
运营商可以在两年内看到他们想要多少艘船。但我的印象是，班轮运输优先于危机管理。运量的增加是运营商没有预料到的，而现在正是这样。或者是一片混乱，运营商管理着运力。与船公司长期需要多少船只的问题相比，危机管理则是另一回事。
最后结论，1. 如果班轮公司能够维持其在2020年所表现出的运力纪律——2. 如果监管机构不干预——由于未来船舶供应过剩，货主的运价不一定会下降，因为班轮公司可能会在需求的同时削减定期服务。相比之下，如果到时由于租船需求大幅下降，非营业船东如 Seaspan和Danaos $达那俄斯(DAC)$ 可能将遭受重大打击。