合资车企中，一般外方负责技术，中方负责销售。这也是在政策即将开放的过程中，大家认为中方股比会下降，但是合资的形态不会改变的重要原因，因为销售需要本土化的人才，而中方在这方面可以贡献外方难以做到的价值。
这个逻辑的问题在于，销售确实需要本土化，但是这并不意味着必须由中方车企来实现。江铃的管理长期由福特主导，总裁也一直由福特中国任命。虽然很多人对福特中国派来的台湾高管评价不高，但是江铃的经营也算不错（特别是如果这两年不瞎搞suv的话）。
6月6日，长安福特全国销售服务机构正式成立。这是长安和福特博弈许久之后的结果，福特将借此整合福特品牌在华所有乘用车的市场营销、销售及服务业务职能，简单的讲，以后福特的在中国的所有乘用车都将统一渠道，长福的销售大权将由福特中国掌控，长安的作用将明显弱化。
其实长期以来，不是外方不愿意或者做不好销售，而是中方仗着合资政策不愿放手。像丰田、本田这种有两家合资车企的，一直都想整合两个合资伙伴的销售渠道，提高渠道效率，但是一汽、东风、广汽怎么可能交出对渠道的控制权。
另外，也有人认为中国国情特殊，外方需要中方的帮助，以获得政策的支持。但是印度的国情更加特殊，印度政府开放汽车行业股比后，大部分外资车企也选择了在印度市场独资建厂。在市场经济的今天，想依靠政策的保护获取话语权本身也是不太靠谱的逻辑。
雷诺总裁戈恩曾经在接受采访中表示，合资的过程中东风的“贡献为零”。这种说法或许极端，但是至少说明了中方的地位确实是很低。
考虑到很多跨国车企在不同国家的独资经营都做得很好，我觉得中方的合资伙伴并不是那么必不可少，整体没有太多谈判的筹码。现在因为政策的实施还有一定的时间，为了合作愉快，外方都会说没有改变股比的计划，但是这肯定是鬼话。遥想当年，丰田想和广汽合资，但是受制于一家外企最多只能和两家中方企业合资的政策限制，哄着一汽收购了天汽，美其名曰整合资源，便于发展。结果一汽刚收购完天汽，丰田转身就傍上了广汽……生意人的话靠不住啊。
等到2022年全面取消股比限制，取消合资企业不超过2家的限制，中方被完全抛弃，或者沦为纯粹代工厂的概率并不低。而在这个时间前，外方必然要加大对销售渠道的控制，这个过程应该会很有意思，大家拭目以待。