@今日话题 $理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$
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沟通会内容为：WB 42号车库所发
解读部分用黑色粗体表示
一、交付数据：
8月30日，理想汽车发布了自己的2021年Q2报告。9月1日，公布了8月交付数据，9月理想交付9433辆，再创历史新高。
从年度累计数量上来看，1-8月蔚来以55767辆交付依旧排在新势力的榜首、理想交付48176辆超越小鹏成为第二名，小鹏交付45992辆，以2184辆的差距，排名第三。
若按照最新释放出来的信息：蔚来第四季度交付预期值由2.3-2.5万辆，下调为2.25－2.35万辆，减少500-1500辆；理想则继续保持9月交付1万辆的目标；小鹏则预期第四季度的单月交付量将达到1.5万辆（相当于给P5的预期是越销超过8000辆）。
从月度交付的趋势来看，哪吒的月度交付走势最高自3月起月度环比增长均超过10%；理想第二，由于5月新车上市导致当月交付环比下跌20%，其余月度环比增长也均超过10%；小鹏第三，主要是由于8月交付环比下降10%导致；蔚来的交付则变动较大，从某个层面上也反映出了，这个价位段产品持续竞争力的相对缺乏。
关于理想Q2的财报，相信大家都看到过很多解读了，这里就不再浪费时间展开了。第二部分，重点说一下财报会后的访谈；第三部分，通过横向比较的方式，来对比一下理想这份财报。
二、理想Q2业绩沟通会
Q1：怎样看待传统品牌（长城、比亚迪、吉利等等）推新速度的提升？自动驾驶法律法规方面是否有风险，会不会因此放慢速度？
A1：理想汽车有自己研发、推新的速度，会按照之前所公布的计划，2022 年基于新平台推出新的增程车型，2023 年推出纯电车型。
法律法规方面，理想认为工信部的管理会让整个行业更加标准，是好事情，能让产业更健康地发展。对于理想汽车来说，未来会更加谨慎地对待 ADAS 产品，在发布之前会确保功能成熟。总的来说，理想不会改变在 ADAS 方面的战略。
解读：
第一，理想在官网上已经调整：“自动驾驶”调整为“辅助驾驶”；
第二，理想汽车的新车型依旧是中大型SUV，本质上还有一个原因：就是目前的这套增程式解决方案的技术水平－主要是系统集成能力不足，导致理想不得继续做中大型SUV产品－当然官方依旧可以从营销的角度宣传自己专注于家庭客户。
Q2: 针对零部件紧缺，哪种最紧缺？理想的生产比其他品牌更稳定，是怎么做到的？关于产能，能否分享更多产能计划？北京新厂何时投产？
A2：目前零部件短缺的问题是全行业问题，尤其是受到马来西亚疫情的影响。理想的情况其实并不比竞品更好。如果疫情好转，全行业都会更好，但是这是无法估计的。至于北京新厂，之后会分享更多细节。
解读：
这里面有个非常明显的疑问：同样受芯片影响，蔚来是下调销量预期，而小鹏和理想依旧是上调目标。蔚来已经明确解释了：受南京（内饰）和博世（芯片）的影响导致销量下滑。到底大家在芯片上的库存和供应链有什么区别？或者说，三家单车使用芯片的数量与品类上到底有什么不同？（目前，是没有找到合理的分析与答案的）
Q3：Q2 与 Q1 相比毛利率改善非常多，能否分享更多信息？能否分享更多与新晨在增程器方面合作的信息？
A3：在成本方面，理想汽车在与供应商合作上控制了一定成本，Q3、Q4 的毛利率会有持续改善，今年会在 19%—20% 的水平。新晨是行业领先的公司，与宝马是长期合作关系，合资公司理想占股 51%。
解读：
这里面第二个疑问产生了：今年上半年上游原材料涨价的趋势很明显，即便强如宁德时代，其成本也是增长的。但理想的毛利反而是上升的（反而成本下降？），即便如沟通会上所说，新车涨价了，但5、6两个月老款车型也的确降价了，基本上能够相互冲抵。
更大的可能性可能在于：
第一，理想增加了新车型新配件的订单量，要求供应商进一步降价（从侧面说明之前的成本是明显偏高的），整体降价幅度应该超过10%；
第二，整体产品虽然升级，但具体到零部件层面“减配了”。因为，除此之外再也找不到其他的原因和理由了。当然，也许以上两条都同时存在（部分降价＋部分减配）。
Q4：销量指引方面，九月是一万台，八月的情况如何？理想 2025 计划的指引是 160 万，那么明年是否是 150 万？
A4：Q3 的指引考虑到了马来西亚疫情的影响，要进行比较实际的评估，接下来马上到九月，就会公布八月交付量。明年的情况目前看来会按照计划发展。
解读：
这是8月31日的沟通会的表述，9月1日理想就公布了8月销量，9433辆再次创造新势力月度销量的新高。
但从目前看到的消息来看，无论是港股上市对于增程式市场2025年40万辆的容量预测，还是理想对于30-50万价位乘用车载2025年销量达到800万辆的预测，和之前理想所阐述的2025年新能源车800万辆的预测，口径比较混乱。不知道理想内部对于160万辆销售目标的认知是否达成了共识，至少目前来看有点混乱。
Q5：Q2 成本增加的原因？2023 年纯电动车的研发进展和关键节点？
A5：Q2 在市场营销、人员、场地成本方面都有增加，理想汽车也会朝着今年 200 家零售店的目标努力。纯电车型的研发按计划展开中，已经完成了超充桩的概念设计，今年年底会建设试点超充站。
解读：
截止到7月31日，开始109家零售中心－未披露具体展厅数量；到8月30日，理想已经开设283个商超展厅＋零售中心了，据Q2 财报显示，理想6月单店销售80辆新车，7月单店销售79辆，但这个数据的分母主要是零售中心，未计算商超展厅所带来的销量（具体分析见第三部分）。
Q6：纯电和增程不同的定位与区分？
A6：理想并不会根据车的大小进行区分，相信用户会根据自己的需求进行选择，如果用户担心纯电续航、充电较困难，则会选择增程。
解读：
目前来看，理想的增程解决方案比较适合中大型SUV，因此短期内车型都将会是中大型或者类似MPV的定位——当然，品牌会宣传自己面向家庭的定位，来回避这个问题。
Q7：盈利能力提升超预期，但随着规模变大，定价策略会有何调整？中长期而言的竞争和产品策略展望？
Q7：定价方面，理想会设计不同的产品来覆盖不同的价格区间（20 万至 50 万人民币），但不会降价。未来的竞争方面，理想汽车有三个重点：1. 必须解决用户里程焦虑问题，所以目前增程，明年还会推出新增程；2. 高功率快充也是必须的，所以开发 Whale 和 Shark 两个新纯电平台；3. 家庭用户这一细分市场始终是理想的重点。理想也会注重 ADAS 和智能座舱，是我们产品竞争力的基石。
解读：
理想的提供的数据是：2016年20-50万区间车型的市场销量大概是每年300万台；到了2021年应该会超过500万台；到2025年，预计每年超过800万台。
其实理想在这里面偷换了一部分数据：那就是20-30万区间车型的占比是30-50万区间车型占比的2倍。按照理想目前所处的30万＋的产品定位，市场容量也就在2021年，为160万；2025年为260万。更重要的是，这部分30-50万产品，超过60%是BBA的市场（5年的周期里，几乎很难看到BBA的的份额下滑的），相当于市场容量的天花板也就是在60-100万左右（同时还有一堆二线品牌参与激烈的价格竞争）。
关于这个数据的补充：
13-17万价格区间销量占比：14%；17-28万价格区间销量占比：22%；28-42万价格区间销量占比：11.5%；42万以上：销量占比5%。
总体来说，排名第一的是9-13万，占比34%；其次为17-28万，占比为22%，第三为13-17万，占比为14%。或者说9-17万这个中国市场最主流的售价区间，销量占比达到48%，接近整个城市用车场的“半壁江山”。
三、理想H1数据横向对比
对比了新势力与传统主机厂的核心数据，把大家2021年H1的数据拉通了来比较一下。
说几个关键数据吧：
1、运营效率：理想的运营效率如果没有算错的话（数据来自雪球网），还是非常有意思的。存货周转期28天，应收周转期2天，应付周转期88天。其中应付88天这个数据，是新势力最短的。但这个数据从另外一个层面上显示了，对供应商资金的占用，原则上是越少越好，不过也许理想正是通过付款周期的压缩，来近一步控制采购成本，来实现自己的高毛利的。
2、研发投入：H1理想的研发投入为11.68亿元，在三家美股上市的新势力品牌中，绝对数字最低。从比例上来看，也仅仅高于蔚来的9.56%，比小鹏的20.86%相差几乎一倍。从研发投入角度，蔚来投入的周期最长，目前来看产生的成果也想对最好；小鹏的研发投入最坚决，无论资金面状况都坚定的投入，目前来看软件方面实际的表现最佳；理想则明显的看钱下菜碟，也就是在2021年真正的将研发投入提升起来。
3、单车平均售价：在美股上市新势力品牌中，蔚来单车售价37.6万元，理想29.02万元，小鹏20.75万元（以上价格均为不含增值税价格）。当然，目前蔚来的ASP基本上已经确立自己豪华品牌的市场占位了。理想则保持32.8-33.8万元基本配置不变，通过赠送积分、赠送终身质保等方式进行阶段促销，来保证其单车ASP相对稳定，但同时直接导致其营销与推广的费率相对于传统车企而言明显偏高（1.5-3个百分点）。而小鹏的价格则更贴近中国主流消费者可以承受的价格，这也是我经常强调的：无论是什么品牌，在中国如果年销量想要突破100万辆：ASP最好在10-15万之间，最典型如大众；目前来看，尚未有任何一个品牌在ASP超过30万元的前提下，实现年度销售突破破百万。当然，理想可以挑战一下这个目标。
4、毛利率水平：在美股上市新势力品牌中，蔚来毛利率为19.04%，理想为18.23%，小鹏为11.59%。从毛利角度来看，小鹏最低，但如果结合产能扩张的速度来看和产能扩张的方式（自建 or 代工）的角度来看，小鹏未来的毛利回升将会是大概率的。理想的毛利水平属于行业中等水平。
5、渠道效率：理想公布的6月单店80辆，7月单店79辆，这个数据其实是包含商超展厅的，如果增加商超展厅数据，则运营效率与新势力品牌销量相当（大概率又是一个口径的小心思）。
6、盈利预期：参考目前三家美股上市新势力的H1毛利率，各家达成盈亏平衡的销量份分别为：
理想：在保持ASP 30万元的前提下，至少需要月均销售达到1.6万辆，单季销量达到4.8万辆以上，才有可能实现单季度的盈亏平衡；
蔚来：在保持ASP 37万元的前提下，至少需要月均销售达到2万辆，单季销售达到6万辆以上，才有可能实现单季度的盈亏平衡；
小鹏：在保持ASP 20万元的前提下，至少需要月均销售达到3.5万辆，单季销售达到10.5万辆以上，才有可能实现单季度的盈亏平衡；
从目前的交付进度来看：
理想：如果依靠单款车型，冲击月销1.6万辆的难度比较大，最快也需要X01上市半年时间之后，才有可能实现单季度的盈利（主要是研发投入与生产投入又增加了）；
蔚来：则面临的是一个几乎不可能在ASP 37万的前提下完成的任务，即便是推出了ET7，4款车型在售也很难在2023年之前完成这个任务。于是，采用新品牌，把价格下探到20万左右，变成了蔚来不得不做出的选择；
小鹏：小鹏选择了一个低毛利的策略，这个策略导致小鹏的销量至少需要达到年销售40万辆，才有机会实现盈亏平衡。所以，一方面我们看到，小鹏也在快速扩大自己的生产规模，目前三地的工厂设计产能达到了40万辆／年；另一方案，小鹏选择在G3的体系之上快速推出A级轿车——P5，把价格控制在主流的15-24万之内，就是为了快速达成销量（保证盈亏平衡的）。
从这个角度来说，汽车行业的根本属性还是制造业，规模是一道迈不过去的坎。对特斯拉是如此，相信对于中国自主品牌的新势力也是如此。
写在最后：
半年报也好、年报也罢。更多是反映过去的决策与执行在现在市场上的表现，特别是汽车行业：新车型、新技术的开发至少需要2-3年的时间，而这个时间差将会在未来的业绩上集中体现。
如果从率先单季度盈利的角度来看：理想的销量目标最容易实现，但车型太少成为理想一个劣势；蔚来的销量目标结合37万元的ASP，实现起来难度最大；小鹏选择的低毛利模式，则给自己带来更高的销量需求，则需要小鹏加快15-20万价位的新车推出的节奏，只有P5是完全不够实现单季盈亏平衡目标的。
目前，美股三家新势力，各自的优缺点都太明显，至于谁能跑的更快？谁能跑到最后？还需要2-3年的持续观察，才能看出端倪。
而理想这份半年报则集中反应了理想的优势——集中全公司的力量主攻一款车，特别是在面向客户的配置感知层面的研究（没错，垂直类汽车网站有着丰富的用户数据库，是能够帮助理想在“客户可感知的配置”方面提升巨大。但同样的在客户不能直接感知的层面，理想依旧还有很多功课需要弥补，比如增程器、比如底盘、悬挂等真正影响车辆驾驶品质的诸多方面）。
随着6座车市场的启动，也引发众多车企的关注，进入这个领域的竞争对手也越来越多。在8月29日开幕的成都车展上：MPV有大热的丰田的赛那和实用的现代库斯途，SUV有皇冠陆放、有领克09、东风岚图等。可以预期的是，在即将到到来的2022年，理想ONE继续依靠单一车型的经营模式，将面对更多的竞争对手，压力势必也将会增加。
届时，理想还能叫出一份什么样的成绩单呢？大家拭目以待吧。