【近况简介】
2021年我们上半年我们营业收入16.9亿元，较上年同期增长了61.44%，实现归母净利润2.77亿元，较上年同期增长58.85%，实现扣非后归母净利润2.56亿元，较上年同期增长64.98%。
如果再分三块业务来去看的话，智能软件（即智能手机业务）实现收入是7.8亿元，占比43%，同比增长了30%。智能汽车业务实现收入是4.93亿元，占比29%，同比增长70%，汽车业务已经占29%，接近了1/3。其中汽车业务里边有软件服务，同时还有软件许可业务，软件许可业务增长也非常迅速。在2021年上半年，软件许可收入达到了7548万元，同比增长了92%。另外物联网业务在2020年上半年实现收入是4.68亿元，同比增长了137%。
理解创达的核心，我们是一个全栈智能操作系统厂商，提供了产品和技术的整体解决方案，在全球来看，创达也是非常稀缺的操作系统平台技术的技术领军。
创达的核心竞争力，从几点来讲，我们是以技术为核心竞争力，给客户提供全方位的价值体现，同时我们以生态为王，包括我们跟芯片厂商、OS厂商、互联网厂商、云平台厂商深度的整合，为他们提供增值的服务，然后同时为我们的手机客户、互联网客户、汽车客户提供端到端的整体价值。
创达可以为客户加速出货时间，提高研发的效率，减少研发成本，提供高质量的交付，这是我们一直以来给客户提供的核心价值。除此之外，我们从创业之初就面向全球布局，现在创达在全球的研发中心遍布各大洲37个城市，软件交付既可以进行全球的软件交付，也可以进行端到端的当地客户支持，是创达的核心竞争力，也是我们相对其他厂商的特色以及产业链中的稀缺位置所在。
三大块业务来讲：
手机业务的驱动力来自于像5G技术带来的手机新研发的需求，以及客户越来走向手机的深度定制、中高端机型全球化的机型拓展来带来的新研发需求。
现在手机头部厂商，按2021上半年IDC的数据来看，全球TOP5中有三家是中国厂商，我们为全球的客户来提供整体研发方案，然后跟客户进行深度整合，未来的手机业务依然会保持一个强劲的成长。
在汽车业务来讲，我们在座舱方面，在全球范围内都是属于市占率领先的公司，从2016年到2020年的汽车业务年复合增长率高达108%。 除了座舱，我们在驾驶域也非常积极地进行布局，比如驾驶域分为低速和高速，低速方面我们通过座舱在不断的延展，在并购了辅易航后，我们把自动泊车方案跟座舱进行了很好的融合，通过座舱算力来支撑在低速领域的自动驾驶，形成了从座舱域到驾驶域的跨界整合。在高速领域的话，我们也跟芯片厂商平台进行密切的合作，帮助车厂来实现它高速领域产品的逐步商业化落地。
物联网领域，大家可以从两条线来评估，一方面，我们最核心的是IoT OS，它是我们的软件，也是我们IoT里面最核心的竞争力，大家可以看到很多其他做物联网方面的厂商有做模组的、或者有做产品的，但创达在OS领域的核心竞争力是其他厂商难以比拟的。同时我们以OS为核心往外扩展，我们做了模组。因为物联网的场景非常分散，所以通过软硬一体的方案、通过模组作为一个软件的平台和基础，借助场景提升软件的渗透，所以软硬一体方案是物联网基本核心，在机器人、泛Camera产品以及ARVR等等众多产品类别中，实际上我们为提供客户这种软硬一体方案，把计算、通信等等全部功能提供给客户，让客户可以大大减少研发周期，帮助客户快速出货。除了面向消费类之外，我们同时也面向行业内，我们在行业内积极布局进军，比如说我们跟亚马逊云和施耐德电气在工业智能视觉领域就有合作案例，说明我们创达的视觉技术在工业领域能够得到很好的应用，我们提供智能视觉算法软件，也可以提供智能质检设备，从而给客户提供整体的端到端的服务。
行业部分非常广阔，所以我们在一步一步进军，智能视觉是我们打开的第一步，未来的工业、楼宇、智能家居领域也好，会有非常多的商业机会，我们物联网的核心能力会一步一步进军。
【汽车业务情况】
从去年下半年开始，实际上我们做了一些驾驶域的并购和投入，在低速和高速两部分都分别有团队在推进。
低速这块其实是延展创达的特色，创达本身在座舱域和驾驶域一直都处于领先地位，这块主要是依托头部的厂商，依托高通的自动驾驶平台。过去我们在座舱领域并没有把硬件的资源充分用起来。为什么会去做低速驾驶？我们并不是追时髦，而是因为实际上座舱算力一直没有被发挥出来，我们刚好可以使它发挥价值。加上我们收购的泊车的团队，做超声波雷达和我们本身有的一些东西的视觉融合，我们最终可以实现目前市场比较旺盛的泊车需求，主要用在泊车产品和代客泊车的场景。
从产品来说，目前的解决方案实际上是一个盒子的形式。其实它脱胎于环视产品，这种过去是由解决方案厂商提供相应的解决方案，但这块来说明显，如果外部增加一个硬件的话，实际上成本会增加大几百块钱，但是我们在集成到座舱产品里面后，硬件成本就没有了。这样的话，我们实际上在没有增加任何零件的基础之上，就把技术和相应的产品提升到了座舱的处理器里边，能够提供比原来的解决方案更经济的方案。
同时我们开展了基于厂端的代客泊车。目前行业这块都是以车厂为主，由车厂发起，因为本身来说就是车辆的AVP它最终实现的是厂端的利益，对厂端来说是有价值的。目前我们是抓紧从厂端去推动，我们希望在2~3年之内能够让大部分现有的车辆平均以L2+或者是L3级的价格，都进入到这个场景里。我们目前走的是这个方向，这块目前有几个项目在实施。
同时，高速这块是随着算力芯片而成长的。高速业务过去比较少，市场还没有成熟，过去项目比较少。从去年下半年开始，高通推出了ride平台。创达的优势还是过去我们说的抱大腿，高通是一条大腿，QNX是另一条大腿。在车的自动驾驶领域，安全级别要求比较高，我们正在基于高通的ride平台加上QNX打造新一代的自动驾驶控制器以及完整的解决方案。高速这块，我们主要是做基础设施、系统等方面，我们本身不太会去做上面的一些算法，更多的是帮助tier 1和主机厂实现他们的想法和选择，帮助他们落地。在高速里面，今年更多的可能就是落地。
还有SDV软件定义汽车这块，我们今年参加了中汽协的标准化工作。同时，我们在SOA上也推出了相应的框架，能够帮助不管是整车OS还是驾舱OS很方便地使用SOA的平台，对接外部生态。我们一方面跟华人运通成立了合资公司，主要是做整车OS。另外，我们和华为鸿蒙等伙伴，在外部生态层面有一些合作，能够去对接车和外部生态。
同时，今年加大了和云产业的合作，今年是跟亚马逊及华为云这块都有很多合作在进行，这一块今年的业务比较多。我们在适配鸿蒙上已经大概做了两年多，这块来说今年项目非常多，已经开始增长，因为前两年基本上在手机鸿蒙没有落地之前，项目很少，但今年4月底以后，鸿蒙相关的座舱业务增长非常多。
【提问环节】
Q：公司跟亚马逊以及华为云的合作，具体是一个什么样的形式？
A：我们去年就发布了和亚马逊云、施耐德合作的的智能制造工业质检系统，帮助生产企业基于人工智能的视觉去做技术管理的解决方案。去年和施耐德一起发布了的一套基于生态的设备，我们的软件和算法部署在边缘端和云端，形成一整套企业解决方案。包括京东方这类大客户，大部分生产制造是需要用到视觉检测的，这是2B的。目前还以云端为主，同时也在考虑相应开发APP的一些问题，因为厂端会有一些云资源和技术支持的需求。目前差不多每两三个月会有一个标准的探讨以及业务的输出，因为本身大家都是合作伙伴。
和华为在座舱域的合作，不仅仅收到了行业的关注，也受到了一些高新区，即政府园区的关注，目前和政府这块主要是在做联合创新中心的一些建设。
Q：ADAS方面竞争对手很多，比如海外的英伟达、国内的华为这些都很强，公司做这块的初衷是什么？后面的竞争优势何在？公司如何看竞争格局和我们的方案定位？
A：那么首先来说就是自动驾驶这一块，我们为什么把它分成高速和低速这两块，因为说白了目前大家竞争的其实都是高速这一块，因为低速目前大家看到的就是导入的低速其实都是基于高速控制域去做的低速，而我们创达做的实际上就是说我们的基于座舱往低速的渗透，两个方向不一样。
我们过去的业务更多的是在高通芯片和平台的，实际上来说只有高通去年开始出ride自动驾驶平台，我们才会考虑（高速）这个事情。之前创达和地平线等厂商有一些合作，但是这些合作更多的是因为他们自己有一些产品，创达一方面能够把这些产品变成可落地的solution，另一方面在这个过程中寻找自己的地位以及特殊优势，所以高速这块确实开始得比较晚。
那么这两个方向，一方面从驾驶与就是座舱域往自动驾驶域渗透，另外一个从自动驾驶域往座舱域渗透，这个事其实有两个方向。近几年算力发展特别快，我们现在手机的算力已经很高，蔚来创始版车该有的东西都有了，只用了4.5TOPS。但从第一代的4.5TOPS变到现在第三代的1000TOPS，到底有多大的改善？其实可能就是从99%变成99.5%了。我们过去从100多个ECU到现在3~10个域控制器，逐渐收到一个专项CCU里，这个CPU是自动驾驶域会赢，还是说座舱域会赢，就这么一个问题。讲得再细一点，英伟达赢还是高通赢，别的就不考虑了。
因为自动驾驶域里，像地平线和黑芝麻，使用的是通用计算，用低功耗去实现更大战略，但是通用计算它的算力要求的功耗也越来越低，从过去几百瓦到现在已经是十几、二十几瓦的水平，还有不断降低的空间。另外，通用芯片实际上它平摊的研发成本和它达到的功耗比也有很大的改善。大家可以去查一查高通和英伟达汽车的销售额以及他们的投入，我觉得至少要亏10年才能开始挣钱，所以一定需要一个大规模的主业来支撑这种投入，而且在技术上也要有经验。所以从我们角度来看，最后的商业价值一定还是基于高通和英伟达这两个大家伙，其他的来说在短期之内它一定都有机会，但是本身从产品角度看可能会比较困难。
对创达来说，我们认为其实它不是一个站队的问题，实际上是一个到底谁是这个领域的大玩家、领军者的问题。Mobile eye这类的话，它是属于一揽子解决方案做死的，你想自己做一些第三方解决方案或者实施一些算法，是没法达成的。所以从这个角度来说，厂家可选择的路线比较窄，一方面是基于高通的座舱平台，可接触自动驾驶，这本来就是我们的优势，没有别人在做这件事。不管是地平线也好，其他厂商也好，他们不太可能说用一个现有的座舱芯片去做自动驾驶，目前来说只有高通的上一代855和下一代第4代的8295，它具备这个能力。这东西本身做座舱浪费了，剩余好多TOPS的能力。
首先大家在做这个东西的时候，在我们这里埋进去至少省了100块钱，这个是我们低速领域的第一优势。高速领域我们也会做，会从高通的ride平台出发，我们还做了一些通用的东西，目前提供了同一块主板上面能够承载高通芯片和麒麟芯片，两块解决方案完全一模一样的，所以对于客户来说就没有选择的困难。
Q：当前低速领域可能35TOPS就够用了，但是到了高速领域，我们如何跟一些偏软的、一体化或者做芯片的方案厂商（比如华为）竞争？
A：创达实际上是把这些好东西集成起来，再加上一些自己凝聚出来的东西，最终给客户提供整体解决方案。一个硬件如果要放到车上，需要做AUTOSAR（汽车开放式系统架构）的基本配置，比如说RTE的配置、各个信号的匹配，这些其实都不是硬件厂商或者是OS厂商本身的工作。为什么创达还有很多业务？因为每一个客户他的整车也好，他的系统也好，他要的是一个给他定制的OS，在这个OS上要做出很多它专有的中间件，那么还有一些行业中间件。
我们实际上一直是生态的赋能者。比如现在很多小型自动驾驶公司都在做自己的盒子，尝试各种算法，但如果他们真正想用高通的ride平台的话，其实不是对着高通的产品手册就可以的，他一定会有很多商业和量产的考虑。高通给的实际是一个半生的东西，包括座舱域也一样，因此需要创达。
Q：公司做的业务乍一看会跟集成商做的东西有点像，但集成商无法形成创达衍生出来的这些独立自主开发的、产品化的一些东西（中间件等），可以这样理解吗？
A：是这样。我们的优势是头部客户有一些好的想法，我们可以为客户实现，把这些产品不断做厚。一些小的技术IP面向某些方向的应用一般都是头部客户提出来的，做出来的这些东西积累起来，当帮头部客户做完之后，基本上就可以变成一个完整的产品IP了。
Q：公司基于华为的芯片跟高通的芯片平台做的智能座舱的项目，价值量相比哪个更高？
A：华为和高通其实从来不是竞争对手。麒麟只是华为的一个重要支撑部门，但不是决定它生理的部门。有麒麟当然更好，没有麒麟也不影响，因为华为善于做的是把垂直的产品做好，提升产品价值。你看华为的笔记本，从来用的都是英特尔芯片，是通过软硬一体化的方式来提供用户体验的。
华为给座舱带来了什么？第一就是计算模组，即使计算模组现在不是麒麟芯片了，但也是一样的道理。无论芯片是高通或者是麒麟，对于华为来说车BU都特别重要。
第二，华为给座舱领域带来了鸿蒙以及HMS。鸿蒙是打通华为1+8设备的和外面加n的互联的能力，比如打个电话直接上车之类的，都可以通过鸿蒙完成。不要去跟安卓或者iOS比，因为鸿蒙是个跨端、跨设备的系统，是一个软总线，用了鸿蒙系统的手机之后，上了车就可以很容易地无缝流转过来，这是鸿蒙的价值。
第二点，HMS，可以类比谷歌的GAS，HMS-a有点类似于HMS的增强版，比手机版HMS很多东西，它会多一些车本地的视觉能力、声学能力。它还为车带来了应用市场：以前很多应用到车上去，需要专门为车写一遍移植，成本很高，然而对应用来说没有收益，所以这事儿越来越没人干。但现在等于每个app不需要自己再做车载模式，等于OS给提供了这么一个窗口，只要同一个APP支持两种VIEW就可以了。华为带来的最大价值，就是可以把生态自然而然地带到车上。
Q：华为鸿蒙基于麒麟芯片的项目，公司一个项目要投入多少人？高通的项目要投入多少人？
A：极狐b项目我们投入比较大，前期投了大概是70来人干了一年的水平。创达创造的价值是，我们帮客户定制OS，基于鸿蒙定制客户要的那块。我们现在在做长安、广汽的项目，假设广汽一开始没有找创达，而是找了别的厂商，到最后绕一圈回头还会找我们，因为广汽之前的很多平台都是创达做的，现在实际上相当于在鸿蒙平台上把客户过去已有的资产挪过来，而对于创达来说就具备优势，因为以前开发过的东西平移过来，工作量一定更省。
那么还要注意一下，为什么说平移过来会比较简单方便呢？因为平移其实有两种方式。鸿蒙支持双框架，既支持安卓又支持鸿蒙本身。我们有自己的开发公司的优势，但是如果客户说特别懒，不想投入了，我原来干这事直接拿过来能用，基本上是基于安卓稍作修改即可。因此客户在做资产平移的时候，基本都会选择创达的。
Q：公司在SOA过程中，和主机厂具体做了哪些事情？上汽他们也说做了SOA，我们在里面做了哪些事？
A：创达一直是先服务头部客户，再关注自己的产品，所以在合作过程中，无论是零束的SOA还是威马的SOA，创达都是深度参与做的。
车厂主导的时候，它需要先解决它自己的降低开发成本问题，解决开发难易度，就要灵活。但这是不是最根本的需求？实际上不是，因为做SOA实际上是解决车辆的运营的问题，而如果要运营车上的内容以及开发者的生态，就必须建设一个开放式开放的平台，如果不是开放平台的话，你啥也用不了，对吧？
在这个角度来说，SOA实际上是帮车厂打造一个开放的平台，形成运营能力与数据基础，我们做SOA也是为了这个去做的。为什么我们选择华人运通作为合作伙伴，实际上也是因为他的出发点是要把自己身上的所有人开放出来给到生态。创达其实是先帮零束和威马搭了它的太子，然后跟华人运通成立合作公司做框架、产品引擎等等。
同时基于这个部分，我们会把服务化的中间件，变成我们的中间件产品。创达一直做的都是common的、但是又是属于根基性的东西，他可能对于这些要做差异化的客户来说价值不大，但是对为他们做开发、实现他们的要求来说，我们就不需要重复投资于底层技术。
Q：比如公司帮某客户做一个SOA框架的开发，在这个过程中有一个a模块的积累，这个模块能不能作为一个通用模块去用到b厂商的开发中？
A：类似，但不太一样。客户主要关注差异化的部分，而我们是帮他实现了整个系统之后，再抽取common的底层部分变成我们的中间件。很多定制化的东西都不在我们的产品范畴之内。
Q：公司跟长城在自动驾驶方面基于ride平台的推进进度？
A：顺利进行中。具体什么时候完成推出要看长城它的计划，我们主要配合，一定调动所有资源去满足客户的需求。
Q：在座舱域、低速和高速这三个领域里头，有没有看到一些趋势性的东西出现，比如说透明底盘这种模块之类的？
A：我很难讲会有哪些趋势，但是如果你只是针对这一些领域来讲，一定是的。
座舱过去是只有旗舰用的，因为它比较贵，一个座舱芯片60-70美金，而过去分离式的一个芯片设计也就10美金左右。为什么大家愿意用一个60-70美金去换掉原来就比较便宜的？中低端是慢慢渗透的，一开始一定是旗舰配置的才会上，一定是有更好的算力，更好的扩展的应用。
计算都是这样，硬件先ready，硬件上面能有啥用不知道，用着就把这一年用完了，然后下一代已经出来了。你可以去找一找奔驰的，奔驰它是博世做的，可能它整个的车身都是透明的，我们现在做的基本上跟奔驰是一致的。
以后低速智能驾驶的都会成为标配，因为本身它不增加硬件，把算力用了起来，用软件提升了用户的体验。
Q：厂家选低速的包和不选，厂家给创达的价值量会有变化吗？有没有可能我们提供了更多服务，但是实际上价值量并没有显著的增长？
A：软件实际上是创新，硬件上面做了软件就是创新，但是这块你去评估它将来的价值会很难评估，这是第一点。
第二点，我们对每一个单独IP都是单独计价收费的，如果涉及到不同的产品组合，可能会有一定的优惠，但是不会优惠到只有一个单品的价格，主要还是看工作量。我们的收费方式有NRE、royalty、license三种，其实很多都是可互换的。
Q：如何展望高通在自动驾驶领域的地位？英伟达是否会长期处于一个比较强势的位置，高通取得强进展的时间是否可能比我们想象得要长？
A：英伟达在短期内是一定有优势的，因为大家不仅是车这个领域，英伟达的强势更多在于AI算力与云计算。但高通多久能够赢这件事，主要要看市场需求，L4、L5什么时候到来，这是一个很长远的事情。
在这到来之前，我们就指的L2+、L3级别的，其实高通的算力足够了，ride平台能到700TOPS，单芯片的 30个TOPS不仅能做所有的低速，也能做很多高速，这个地方对高通来说不是个问题。
英伟达现在的优势是供应链特别丰富。生态不好讲，因为生态来说高通生态也不差，所以从这个角度来说确实我们也在帮高通去补充它的开发供应链，这是创达应该做的事儿，高通就做好自己的芯片。
低速领域我们现在算独一无二的，而且很难看到英伟达往座舱侧转，因为这个对英伟达来说比较难，要求的更多是信息处理而不是算力。其次，从座舱域做低速的诉求，这是实实在在的商业需求，可以解决很多市场问题，是可以迅速攻略市场的部分。
但如果要说高通多少年能打赢，最终谁能占CPU，很难说。我相信在很长一段时间内，中央计算单元两家都会有很大的份额。
Q：低速和高速的自动驾驶，哪个使用场景更多，更具备使用价值？
A：就目前来看，低速是目前最有价值的，因为它是有商业价值的。拿环视来说，用过一个月之后基本就离不开了，在过窄道的时候可以看得很清楚，包括未来更新的带来的轮毂模式，就专门看你的轮毂有没有压到边，这一类是实用的，至少是车厂现在对我们有很多诉求的。
高速来说，现在它真正的路线还不清晰。
实际上这个市场的演进还是基于到底我付出多大的成本得到多大回报，而低速基本上不付出太多，就可以得到比较好的回报。高速大家可能期待比较高，但是反正我个人感觉高速现在还是给人添麻烦的时候。
Q：驾驶域和车身域的操作系统，除了QNX，未来是否可能会出现别的系统？
A：未来的操作系统肯定都是SLD级的虚拟化平台为主，这是必备的。因为所有软件不可能重新去开发，软件是一定要集中移植到这些硬件，所以说硬件上面必须把一个很强的hypervisor虚拟化底座，上面为每一个ECU的软件提供它原生的OS。因为要集成这些ECU的功能以及软件，而不是说所有ECU会在你的OS上重写一遍，这是不会发生的。
QNX之所以是现在主流的操作系统，是因为仪表的占比高，而且确实是我们目前能用得起来的SLD级的虚拟化，其他操作系统很难做到。
但是不管是虚拟化底座还是普通OS，都是需要为客户做适配的。一方面是对它的硬件，一方面是对它的业务逻辑，为了承载它上面的项目框架，为了实现它一些诉求，这些裁剪和适配就是创达的主要工作内容。
Q：公司怎样看驾驶域和座舱域的融合？
A：要么是座舱融合的驾驶，要么是驾驶往座舱去融合，这两个都会有。我们现在做的一个CCU很有意思，我们的底板高通8295，如果你要算力，就再给你插一个英伟达的，结束。高通的算力能够满足80%的产品，剩下20%的需求，我们可以把英伟达集成进来，这对我们来说不是难事。只是当前我们更多的工作还是基于高通在做。
不管是地平线也好，英伟达也好，对我们来说它只是一个算力的差价。
实际上包括我们现在做华为的模式，不管是基于麒麟芯片还是基于高通芯片，都是标准的算力卡，用谁都一样。我们以高通8295为基座，低配自动驾驶有这一颗就够了，如果要算力增强，可以再插一个英伟达。
Q：创达在工具链方面的布局如何？
A：这本来就是创达所处的位置应该做的事。创达一直都在支撑的产业，我们会提供相应的一个开发板、工具链、参考原型和开发工具套装，我们在鲲鹏那边有一个专门为华为海思芯片自动驾驶解决方案的开发套件，我们都提供过了。
Q：公司软件许可收入的占比比较小，未来是否会有大规模的提升？规模经济可能会更重要一些？
A：对，你可以这么理解。目前占比还不够大，但它的占比是逐年增加的，这点最重要。
第二点说实话，其实未来占比有多大，也不一定，因为我们服务的很多都是头部客户，以及很多造车新势力的客户，他们愿意出钱，但是大家都不知道未来一年能卖一万辆还是十万辆。
在这个基础之上，我们就会采用buy out这种方式一次性授权，未来就买断了就行了。
Q：公司软件许可收入是否基本来自于收购的两家公司贡献的核心技术？未来如果要拓展工具链的话，是否需要并购更多具备核心技术的公司？
A：也不全这样是。创达智能化是底座，其次是为产业做垂直整合。这里面的话客户应该只关心他的差异化开发，非差异化开发那部分、中间件那一部分都应该是传达的责任，这块有些是创达已经有的，有些是服务别的客户中间做着做着把它整合起来变成我的，还有像rightware这种，创达收购的，实际上也不一定全都要自己做。我们会基于现有的这些IP努力打磨更多IP，比如创达如果现在有50个IP的话，可能其中10个是他们自己直接并购带来的，剩下可能40个基本上都是原来自己不断迭代而形成的。这些IP和工具链关系不大，主要都是中间件。
我们的汽车业务服务和软件许可，现在服务的话大概占80%，人均许可15~20%左右。创达有1100多个IP，这是我们很丰富的资源，我们整个的布局一定是按照产品化、标准化、平台化、IP化来进行的，但是这种跟头部车厂和普通客户的业务，他的商业模式并不见得是说完全是IP化的，因为完全只提供IP或一个产品的公司无法提供全部的深度服务，在客户粘性上有所欠缺。所以服务是价值，IP是基础，NRE服务是在IP基础上成长出来的新的增量部分，所以这两个要从整体来看。服务+IP+解决方案是创达三位一体的整体产品策略。
Q：以前高通更多的是做硬件芯片的，但ride平台出来之后也进行了一些软件公司的收购，怎么看高通像软件方面的扩张跟公司合作之间的关系？
Q：高通收购的维宁尔是个tier1，它原来是从沃尔沃独立出来的，沃尔沃一直以安全闻名。维宁尔剥离出来之后，一直有点像国内的这些做自动驾驶的小公司一样，但是因为有过去沃尔沃的支撑，所以现在它逐渐的成为tier1。
当然了，高通收购它是为了它的软件，以及它的经验。没有行业经验，这块是很难进来的。维宁尔的优势就是不仅有想法，也有落地的实际产品，也帮很多车厂提供了完整解决方案。
高通看到的就是他这个能力。刚才也说到，高通缺的就是工具链和软件的能力。
自动驾驶的算法实践，这块的软件能力创达也没有。创达有的是工具链的能力和底层的能力，创达要做的事情是帮他QNX裁剪做好，把底层适配做好，而维宁尔做的是框架适配以及训练，帮车厂实现整个解决方案的一个过程。这样的话，实际上是三方去协作的，大概是这么一个状态。
Q：现在主机厂很重视软件资源以及自主开发，未来是用自己的软件开发人员做这个事情，还是会继续跟创达合作？
A：目前大家能想到的国内这些大的车厂，他的软件团队就是创达培养开发的，我一直打趣说零束里面有一半是创达的人。车厂做软件开发没几年，最早的是泛亚，自己写代码，12年就开始独立做。其次是广汽，16年我们跟广汽开始合作的时候，它差不多已经干了两年了有一堆坑，我们帮着填了。
还是要回到刚才的问题，车厂该投资的部分到底是差异化的还是非差异化的部分？客户做的是拆开应用，他要开发；我们做的是基础设施，包括底下的中间件，刚才讲的kanzi引擎、carplay引擎这些客户不会去做，车厂做这个也没有意义，他不是差异化的，而是属于这个行业的公共设施，那么这块就是创达出来发力的地方。很多主机厂的软件中心都是创达带起来的，就是我们首先帮他做项目，其次帮他培养人，其次帮他招人，然后的话再帮他成立公司，就这么回事。
确实有理想这种，创达帮它做的反而是中间往上的部分，底层是自己做的，但主要是因为他们拿着资本的钱也不能不用，至少说出来还是个全自研，恨不得连底下的芯片都自己干了，但这是另类，不能把它作为汽车行业的主流。
汽车行业还是要分成从自己口袋里掏钱造车，还是从资本市场拿钱造车，但凡从自己口袋里掏钱和传统客户一定是做差异化部分。
从资本市场砸钱去做的，可能会自己做底层，但是其实可能会收敛，不管是未来也好，还是小鹏也好，基本上你前面第一个平台砸完了之后，大批离职的基本都是底层软件的部分，因为本身没有意义。一旦第一个车型砸出来，量产之后开始考虑运营效益的时候，开始考虑成本、想要挣钱了，基本上都会优先考虑这块我都不要了。
Q：新项目中鸿蒙的比例大概是什么水平？
A：鸿蒙今年项目特别多，但不代表他们会快速上量。前两年主要就是折腾极狐，但极狐的量究竟能到多少，我们也很谨慎乐观。目前来说，新起的项目里可能十个里有两三个都是鸿蒙，但是项目的规模和落地时间没有那么solid。相比之下，比如高通的项目，可能什么车型和何时上量都很清晰。
Q：乘用车的DMS、身份识别这些具体的小功能，未来的趋势是怎么样的？创达在这方面的产品储备如何？
DMS方面，跟商汤、虹软等公司的竞争关系如何？我们作为平台厂商集成自家产品，和直接卖个客户，哪个模式更强一些？
A：DMS要考虑到底能给用户带来多大的价值。运营车辆法规要求是一回事，但对于乘用车来说，大部分用户不愿意用，首先功能上有一些不完善的地方，其次比如说我开个车抽个烟，结果系统也要提醒你了，和我买这辆车的初衷是有背离的。所以DMS更多是作为一个赠品存在的，在不增加硬件的情况下，可以接受。
按未来的做法来说，实际上它是可以有一个强关联的，就是你如果要自动驾驶，就一定得通过这个来开，关不掉，用这种方法来降低自动驾驶承担的风险，这确实是对车辆来说有效的一种功能。
人还是不能过度依赖这些系统，当前都不是自动驾驶。哪怕以后到了五级了，也不要把自己的生命交给机器，还是要监管。
我们去年年初已经宣布了和滴滴的战略合作。其实DMS主要比的是性价比，谁的效果好、谁便宜，但这个东西没有数据就是白搭，所有的想法都是基于数据来的，而滴滴是业务强需求，它一定是数据最真实的。所以我们实际上是在创达的DMS解决方案里面集成滴滴的技术。
我们和商汤虹软这些并没有竞争关系，客户如果要上他的，那我就上他的，也无所谓，反正他又没有做整体解决方案，我们是底座。
Q：创达有竞争对手吗？诚迈？
A：按我的看法，创达肯定一直都是没有竞争对手的，因为创达永远是寻找优势产业资源去整合集成，以满足客户的这种需求，所以我们很难讲有真正的竞争对手。像诚迈这种都是单纯的人力外包，客户需要人了就去找诚迈。创达也有人力外包，但是很少，更多的是给客户做技术咨询、产品套、到解决方案、再到人力外包的一条龙过程中，一起做掉的部分。
我们更多的是带伙伴进的客户，把技术所有者跟最终用户对接起来，这是我们最强的地方，所以从角度来说它不是一个技术问题，它是一个常年信任的建立。我帮大客户解决了很多问题，这个信任一旦建立起来，实际上很难去被别人再插足。