30年未有之超低估值，格雷厄姆见了都要流泪，三季度账上现金2973亿，有息负债650亿（其中大概三分之一为子公司中远海运港口所借，稳定的港口业务可以自负盈亏），h股中报分红后市值为908亿人民币，预计22年报再次分红后仅673亿市值，市值远低于净现金价值，目前集运业务资本开支比例比消费股伊利股份还低，未来产生经营净现金流将长期高于投资现金流，现金还会源源不断的增加，一个连过去现金流估值都没给的公司。
端到端业务，成长与周期都只是企业价值的一部分，海控主营的集运的业务只是港到港海运段，端到端是一键上门取货再包含送货上门服务，陆地上的业务，包括报关，物流，仓储业务一连串等等，这一块的物流价值将比海运段大得多，规模化后提高了全程运输效率和服务体验，是客户与公司之间双向价值的创造。
超额盈利带来的商业模式重塑，集运行业以前是高杠杆重资产行业，为了不断增加规模保持竞争力，本金又没有，只能通过有息的融资进行扩张，这个行业以前完全是给租赁公司和银行打工的（赚钱还利息），但是经历过这次超额收益带来的爆炸现金后，不仅能够完全覆盖有息负债，还能有大量现金做端到端、数字化等拓宽护城河，海陆空物流全产业链的整合业务，资产负债表的重塑给了行业新的生命力。
过去30年行业集中度不断提升，大船化联盟化增加进入壁垒，2020年是行业cr4首次超过50%，2017年联盟现有格局形成后，行业历经中美贸易战，新冠初期需求断崖，未发生过年度亏损。大船资本壁垒太高，小船公司进入不了，大船成本优势显著。联盟并非运价垄断联盟，而是投入壁垒联盟，因为集运运营模式类似公交车，运营一条航线需要一组10-12条的船舶，单一船公司投入就会很大，但是联盟成员之间可以规定每公司投入几条一起运营航线，降低各自投入，减少供给过剩和经营压力，联盟是一种对小船公司的壁垒。
成本优势，集运行业成本差距主要来源船舶租赁价格，行业在高景气下租金价格爆涨，当竞争对手还在高价收购二手船和高价租下船舶的时候，中远海控作为全行业自有船舶率最高的船公司，在景气高点进行了大量的退租，中远海控是船公司中最低成本的公司。
运价中枢将会上移，2020年上半年新冠疫情导致需求断崖下降，行业主动停航保价，上半年未发生亏损，行业格局经过检验，运价下限上移。经历过这次大涨价之后货主对运价接受程度提高，随着中国出口越来越多高附加值商品，对运价敏感度降低，对服务要求提高，我们也可以看到最近东南亚运价跌到负值之后一次性的反弹就突破疫情前的最高点，运价上限提高，上下限的提高证实了运价中枢的上移。
受益中国制造高附加值化趋势，当中国商品从低附加值到高附加值不断转变的时候，由于集运运价占货值比很低，对货主来说服务价值将越来越的比运价高低更重要，中远海控的利润率也将跟随提升。
超高股息率并非昙花一现，公司已经在中报期间提前一年确定了新的未来三年回报计划，为合并归母净利润的30-50%，但是考虑公司手握大量现金，大概率分配会以50%进行分配，明年如果预期净利润为300亿的话，150亿的红利分配，23年度预期股息率也将超20%，未来5年平年年利润维持在300亿左右，投资者将在5年内回本。
中远海控H股拥有全球头最铁的空头，他们头铁的程度让你惊掉下巴，价值投资有一种通过分红再投入越跌越赚钱的方法，空头将会帮你加速这个过程：）。H股扣除南下持股和大股东持股，能够被借券的最高可能性才18亿股，而空头目前做空量预计5亿股，做空比例并不低于最近的h股康希诺，而按照h股每日成交量来看，空头短期平仓的难度非常之大，他们不是时间的朋友，当催化剂来临的时候，空头的烟花一定很灿烂。
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