妈耶 这哪是分析,简直可以直接出书了,重要历史了。
其中当时法士特就占据了国内70%的重卡变速箱份额,而今天更是垄断了80.5%的市场
而陕重汽 90%+的整车配套发动机都是潍柴的,而后又实现了在商用车、工程机械、农业装备全领域的动力总成
在吃透了国内上下游供应链之后,潍柴依然不满足,开始向海外伸出触角。2009年金融危机时,潍柴第一次尝试并购濒临破产的海外企业,用299万欧元的抄底价收购了法国博杜安发动机公司,博杜安主要生产船用大缸径发动机,当时主要配置在豪华游艇上,为了盘后下游,谭旭光又开始考察下游艇产业,最后选中了法拉帝游艇。这家游艇被公认为游艇中的“劳斯莱斯”,一度的广告语是:“买一艘法拉帝(游艇),送一辆法拉利(跑车)”。世界十大游艇品牌法拉帝集团囊括其四。
2012年潍柴集团以法拉帝估值峰值五分之一的价格收购,但并没有装入到上市公司,谭的谋划是稳定扭亏为盈之后在独立在香港上市,并带响潍柴品牌,可是世界豪华游艇市场复苏较慢,在2019年实现连续几年稳定盈利之后却又遇到了世界疫情,法拉帝上市之路可能又要暂缓~
2012年潍柴又收购了凯傲集团,国际化跨国集团之路从此展开,2013年潍柴动力成为法拉利车队赞助商,也是第一家进入F1的中国赞助商!其后潍柴围绕新能源、无人驾驶等展开一系列收购和布局,这个我会放到后面的系列再详细阐述~
到2019年,潍柴动力的收入主要组成如下,其中凯傲集团贡献了30%的净利!占净利一半以上的还是潍柴的看家本领,发动机业务~
除了商誉和负债,对潍柴不了解的人都在说新能源时代,柴油发动机会不会终究“日薄西山”?其实谭旭光早就想到了这一点。他抢先做了更易达到清洁标准的并且可以快速大规模商用的天然气发动机。早在1999年潍柴就和加拿大世界领先的天然气发动机公司西港成立合资公司,并长期占据天然气发动机市场70%以上的恐怖市占率,随着国六的实行,国家对尾气排放要求越来越严格,天然气重卡销量开始快速增长,重汽、东风、一汽也开始大力推行自己的天然气发动机,2019年之后市占率略有下降,但销量还是保持着高速增长!拿2019年第一季来说,天然气发动机销量同比翻了六倍~
再看柴油发动机,时间回到2018年底,随着中国重汽董事长马纯济的退休,谭旭光在国家层面的点赞“心无旁骛攻主业”的背景下,重新回到了中国重汽集团任职书记和董事长,此时股权结构我在2019年三月画了一幅图,可以帮大家理清当时的潍柴动力和集团和山重工以及中国重汽集团,中国重汽港股和A股之间的关系,时至今日,整个重汽集团已经划到山重工集团下和潍柴集团是平行关系!还有后面加入的比如雷沃重工在此先略过!
谭掌控中国重汽之后,潍柴发动机配置从0开始大幅提升,据测算,中国重汽配套潍柴发动机比例每提高1%,潍柴营收会增加13.3个亿。
面对下游整车企业,现在潍柴的业内地位就是:几乎所有重卡车企都要仰仗潍柴供货,而潍柴可以不依赖他们中的任何一家。
在适用车型、排量大小、下游企业分布上,潍柴都是多点开花,不依赖任何一类单一产品和客户。
而面对上游零部件供应商,潍柴从多家供应商处供货,也不依赖单一供应商。
国六后处理催化剂、增压器等部件,潍柴供应商都不止一家,而东风、福田均只依赖一家供应商
可是作为机构投资者,经历了十年前四万亿刺激之后潍柴动力成为当年最牛股票之一,股价超百元之后,行业又迅速走向低谷,强周期于是就成了潍柴动力这十年永远甩不掉的帽子,机构年复一年的在研报结尾担心下一年重卡会下滑~可是事实是从2016年开始,年年都超预期,尤其是到了2020年,周期似乎被“打破”了,重卡成了全中国“最好卖”的车,销量达到全世界都惊人160万辆!而且中国的重卡,一边卖得是越来越贵,一边还卖得越来越多。比如潍柴的陕重卡均价,2010年24万,2018年33万;潍柴的发动机均价,2010年5万一台,2018年7万一台。排量越大、卖得越贵的发动机,比如13升的发动机(WP13),还卖得越好。
高毛利的大排量发动机占比越来越高,背后的重要原因就是因为超载导致的恶性事故频发,国内超载治理抓得越来越严格,加上这两年国六大限之前,全各地对国三老卡车还有淘汰置换补贴,而国三重卡保有量估计在280~300万辆。更有随着超载治理越来越严格,中国重卡保有量越来越多(2020年突破800万辆),重卡更新的需求(而非首次购车需求)也就越来越旺盛。
也有人担心这两年国三重卡补贴更换可能会提前“透支”2022年之后的部分销量。但这种担心是多余的,因为“结构”变了。过去中国的基础设施建设如火如荼,中国一直是工程重卡占大头,物流重卡占小头。直到2010年双方打成平手,到2017年后物流重卡占据7成份额,彻底颠倒过来,物流重卡销量占比大幅提升,周期性已经大幅减小!用固有成见去看待周期性就会如这几年机构预测来年销量一再被狠狠打脸!
也有人说现在国家鼓励货运走铁路、走水路,公转铁未来陆路运输是要走下坡路的。但事实上,由于煤炭、矿石等大宗商品货运量的下降,而物流、快递等民生行业快速发展,公路运输占比依然在不断增长,公路基建也依然在高速建设!
所以根本无需担心重卡销量的下滑,即使市场需求短暂减少,也会加速尾部企业的淘汰,重卡,尤其是重卡发动机,算是投入重、壁垒高的产业,所以强者恒强。所以潍柴动力做出了全球首款热效率突破50%并实现商业化应用的柴油机,在柴油机领域,这相当于人类首次百米跑进10秒,不仅发动机本体热效率超过50%,而且能轻松满足国六/欧Ⅵ排放要求,实现大规模量产。为了做出这款发动机,潍柴投入了5年、42亿和上千名研发人员。要知道从1876年至今,全球主要柴油机热效率用了一个半世纪,从26%提升到46%。再往上每优化0.1%,都要付出巨大的努力。为了搞出这台热效率50.26%的发动机,潍柴人把发动机身上,几千个零件里的60%都重新设计了一遍。有人质疑在这个言必称淘汰内燃机的时代,潍柴花费这么巨大的努力有意义么?当然有巨大的意义!
这其中,内燃机(柴油机+汽油机)消耗的石油,占中国石油消费总量的60%。以目前46%的行业水平估算,热效率提升至50%,柴油消耗可降低8%。目前中国重型柴油机市场保有量700万台,如全部升级,每年可省油3332万吨,减少二氧化碳排放10495万吨。3332万吨,相当于中国2019年柴油总产量(16638万吨)的五分之一。这对我们国家实现碳中和目标具有莫大的意义!这背后是近10年来,潍柴在发动机业务上累计投入研发费用300亿。为了吸引高端人才来到潍坊,潍柴对他们免征个人所得税,还连续两年拿出1个亿重奖科技人才,去年单人最高奖励1000万。全球最大的商用车发动机厂商是美国的康明斯,而从2017年开始,潍柴的研发投入年年超过康明斯,2019年达到73.47亿人民币。
当然潍柴动力在内燃机发动机上虽然已经做到很多世界领先,并国内独家解决了很多卡脖子问题,如高压共轨系统ECU等,但也要承认在一些方面与世界领先的差距,比如高端大排量工程机械及矿用发动机,燃油系统的喷油器及喷油泵等,一方面是从经济效益考虑,部分配件虽有自主能力但性价比不高,一方面潍柴也在继续加大科研投入,在全产业链的国产替代进口做更大努力~
结语:在“碳中和”国家战略的大背景下的国三国四加速更新淘汰,治理超载超限造成了重卡保有量的攀升,重卡结构的完全改变,物流业的超高速发展,中国重卡行业迎来了将持续数年的“黄金年代”!而潍柴作为掌握核心壁垒有着极强护城河的行业龙头,无疑将享受最大的红利!
最后这篇文章结尾用2007年一篇谭旭光的报道的话做收尾
“直到今天,许多对手才猛然发现,谭旭光并非他们印象中那个运气好得出奇的幸运儿,他的每一步棋,都是精心算度、反复推敲的结果。同他的那些国企同行们相比,他最早洞悉了资本运营与产品运营的双轮驱动之道。而在与那些民企对手交锋时,他又能巧妙地调动一切所需资源,变被动为主动。他的意志、决断和节奏把握同样惊人,这让其屡屡在关键时刻作出最正确的选择。但另一方面,他的不断成功也意味着更大挑战的到来”
传送门:全网最深度解析潍柴动力之工程机械与林德液压 全网最深度解析潍柴动力之凯傲与德马泰克
预告:4.潍柴的新能源、氢能源燃料电池布局 5.高速大缸径发动机的应用,博杜安,潍柴的海外研发和工厂,6.潍柴的农机装备布局,非道路国四的机遇,CVT与电控,无人及辅助驾驶 本文部分图文来自于网络搜索,其中包括酷玩研究室的300亿投入发动机一文,且不用于商业目的
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再说一点,酷玩这篇文章,我当时也是专门发文推荐的,你可以翻我之前帖子记录,酷玩这篇文章借鉴了大约二十篇文章,我写这个系列查阅了不少于100篇文章,也不用于商业目的,只是整理归纳总结给球友!有问题吗?