去年是货代行业的大年，货代价炒高的时候经常可达航司即期价的一两倍甚至更多。比如在某些热门航线上，航司的长约价可能只有2300到2500美元左右，航司的即期价还不到6000美元的时候，而货代的时价经常可以高达16000美元以上，好的时候甚至可以高达18000美元到20000多美元，远高于当时的航司即期价，更不要说长协价了。
所以，去年很多货代确实是获得了超级暴利，赚的盆满钵满。去年眼看着货代行业这么能赚钱，又有很多新资金紧急涌入或染指货代行业，希望能分一杯羹，还有很多新人入职货代行业指望发财，毕竟在咱中国，想要加入垄断性的航运业简直太难了，但想要加入货代行业却是门槛并不高。。。。。。而且，很多货代们也很了解当时货代实价和航司价的巨大价差，很多人又重仓买入了海狗股票，准备再在海狗的补涨上大捞一票。但是，海狗股价却跌了一整年多，过去半年来货代价也下跌，虽然时有反弹，但货代情绪现在已逐渐转悲观，纷纷加入看跌和杀跌海狗股票的行列。
去年青云直上的货代价格是在十月左右开始画风急转。此后，货代价格时有急跌，继而反弹，而后再跌，但同期航司的即期价却稳健上行或横盘震荡，而航司的长协价更是从去年吃了大亏的超低价有了大幅上升，而且长协的占比也大幅提升了二十多个百分点，从去年占比40%左右上升到今年的占比60%以上，所有这些，显然都是对去年获得超级暴利的货代行业蛋糕的严重侵蚀。
到底是去年货代价格比航司即期价高几倍的情况可持续？还是现在这种货代价在航司价附近波动的情况更可持续？这是个问题。你得了解点航运界的竞争和平衡态势。当前世界十大航司三大联盟的格局，是各大航司经历了十几年激烈内卷血战和兼并后，直在2018年后才形成和维持的一种相对平衡局面。现在可能轮到严重过剩的货代行业的洗牌了，今年才是货代们激烈内卷和杀伐时代的开始，优胜劣汰，有一部分货代是一定要出局滴。这就是当前我们海狗所处的国际航运业当前的基本态势。