关于这个问题,我有一些不同的看法。第一,特斯拉毛利高的最核心的原因在于售价高。第二,采用了直营模式,如果也像传统汽车厂一样的用经销商模式,至少在有5%的直接返利,如果把这5个点的直接返利扣除后,实际上特斯拉的可比毛利在25%以下;第三点, Sku少其实只是一个表象,最根本的还是看JPH,目前特斯拉上海产线的数据是66,对比一下比亚迪深圳和西安产线的数据是60——这意味着用少sku的模式折算到生产效率上面,其实也只是提高了10%而已。
1、规模化,汽车制造是典型的规模经济。规模化的基础是全球车和工程制造能力。
2、Sku少,SKU数量和毛利率成反比,准确的说特斯拉只有两款车,model3和modely,极少的sku才能产生最高的效率,最大程度摊平成本,而且model3和Y70%零部件通用。
3、生产中没有混线,反面例子是nio。
4、新技术,一体压铸极大提升了效率,冲焊涂总四大工艺,逐渐向冲涂总三大工艺过渡,而Cybertruck连涂装的工艺也要减掉了。
5、还是新技术,最领先的电子电气架构(没有之一),使高压线束长度缩短,用量减少。材质上,其他车企用铜线,特斯拉用铝线,优秀的软件能力降低了对线缆材质的依赖。
6、还是新技术,精准电控能力,使能耗降低,减重和电池成本双双降低。
7、还是新技术,自有电池研发能力叠加规模优势,使供应商的利润空间向主机厂转移。
8、最终是体系的胜利,特斯拉可以很快把想法工程化,并且保持快速迭代,每个月的特斯拉都有变化,无论是车还是工厂,改写了丰田精益化生产尽量不发生变动的基础逻辑。
$特斯拉(TSLA)$ $小鹏汽车(XPEV)$ $蔚来(NIO)$
关于这个问题,我有一些不同的看法。第一,特斯拉毛利高的最核心的原因在于售价高。第二,采用了直营模式,如果也像传统汽车厂一样的用经销商模式,至少在有5%的直接返利,如果把这5个点的直接返利扣除后,实际上特斯拉的可比毛利在25%以下;第三点, Sku少其实只是一个表象,最根本的还是看JPH,目前特斯拉上海产线的数据是66,对比一下比亚迪深圳和西安产线的数据是60——这意味着用少sku的模式折算到生产效率上面,其实也只是提高了10%而已。
没有这么多原因,唯一的一个因素就是特斯拉是溢价高,从产品力上来讲毛豆3和Y一辆车都溢价8到10万,减去这个溢价毛利率就很低了。所以特斯拉很难推出20万以下的车,因为这个级别的车消费者不会为高溢价买单。
电池回收,新能源的最后一块拼图(二):回收技术进阶
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电池回收产业链上,存在各种细分玩家,我们必须知道它们进入电池回收领域的出发点、优势。回收厂商分为六大群体:1)车厂;2)电池制造商(例如宁德时代子公司邦普循环/Brump Recycling);3)正极材料化工厂(BASF,Umicore);4)资源方(赣锋锂业);5)纯技术提供商;6)小型初创企业。
主要玩家是2和3。电池制造厂参与回收,能回收利用生产过程中产生残次品电池中的材料,提升整体良率,降低生产成本。据估计,宁德时代目前电芯不良率约为5%(而行业一般水平为10%)。若电池中材料回收率足够高,理论成本节约空间一年可能有20亿。由此可见,回收率是判断回收厂家技术的关键,也是我们需要重点研究的驱动因素。
终端电车消费远大于上游材料供应,电池金属的来源,还得依靠电池回收这座“城市矿山”。
中长期内,正极材料和电池厂,利用回收降本的意愿不会减弱。那么产业链上,是不是存在弹性更高,技术壁垒不错的回收界“CRO”企业?如果未来吸附法能跑通,行业最需要的,是不是提供产业化放大服务的一体化技术服务提供商?微信公众号:派大熊不胖