$中国船舶(SH600150)$ $中国重工(SH601989)$
今年以来，全球航运业快速发展，带动船舶市场出现了近十年少有的繁荣景象，订单呈现出集中放量态势。我国众多骨干船厂以市场需求为导向，迅速抢抓市场机遇，承接了一大批高技术含量、高附加值船舶订单。其中，中国船舶集团有限公司目前手持“两高”船舶比例达到78.4%。这提示我们，瞄准全球技术发展趋势，积极推进前沿船舶技术研究，占领技术高地，才能站上行业风口，让我国船舶工业真正实现做强。
在今年新船市场上有一个值得注意的现象，那就是韩国船企承接了绝大多数大型液化天然气（LNG）船订单。业内人士分析，这样“垄断式”的接单成绩，来自韩国船企及该国其他相关产业数十年的耕耘。尽管韩国第一艘LNG船是在1994年建造完工的，但是早在上世纪70年代中期，韩国船企就开始进行LNG船的技术引进和前期准备工作。从1975年起，韩国多家船企积极引进欧洲LNG技术，不断进行设计和建造方面的消化研究，开发LNG船用厚铝板焊接技术和低温用绝热材料装备技术，开展专业技术人员培养。与此同时，韩国相关的钢铁及其他材料配套产业也在不断攀“科技树”。如此坚持近20年，才有了第一艘LNG船的完工。经过数十年的耕耘，如今韩国在LNG船建造及配套领域建立起独有的优势。
反观我国船舶工业，目前还处在从大到强的转变过程之中。大部分船型的建造和研发，往往都还在“跟跑”到“并跑”阶段。而延伸到配套产业，乃至更上游的材料产业，我国与世界先进水平的差距就更加明显。同样是以LNG船为例，尽管我国已经建造出了第四代17.4万立方米LNG船，在高速、低能耗和船舶处理系统的基本性能方面赶超韩国船型。但在一些关键指标如日蒸发率，以及关键部件、材料的国内配套，建造周期和成本等方面，就难以和积累深厚的韩国造船相媲美。
一直“跟跑”，显然是不能成为世界一流的。我们在致力掌握现有各型船舶建造核心技术的同时，更要跳出现有船型产品的框架，展望未来，瞄准全球能源和科技发展趋势，找准切入口，研发新型船舶。中国船舶集团旗下江南造船近日推出的“零碳”型氨燃料液化二氧化碳运输船设计方案，就是一个有力的尝试。碳中和是全球能源技术发展的必然趋势，碳捕捉、碳利用与碳封存（CCUS）是煤炭等化石能源大规模低碳化利用的有效途径，在今后相当一段时间内都将扮演着重要角色。瞄准二氧化碳运输需求研发的这型船，还能同时满足无水氨以及液化石油气（LPG）的兼装要求，可以说是“搔到能源结构变化的痒处”。
当然，前沿技术研究并不是一件轻而易举的事情。其高投入、高风险的特点，使得单个企业不敢贸然涉足。为此，业内专家认为，政府和行业主管部门要对船舶前沿技术研究加强顶层设计和统筹引领，为船舶院所和企业开展具体研究指明方向，同时促进关键部件、材料等配套的研究，推动我国船企占领技术高地，建立技术壁垒。当然，前沿技术研究存在较高风险，行业和企业要建立相应的容错机制，让相关单位和研发者敢于、勇于投入前沿研究。
在具体产品的研发方面，可以基于现有技术、成熟技术的基础进行。如江南造船的液化二氧化碳运输船就是基于该公司最新一代半冷半压式C型舱液化气船，有着完善的技术基础；中国船舶集团旗下七一一所进行船用碳捕集装置研发，也是结合该所原有的船舶脱硫塔设计，以实现船舶脱硫脱碳一体化处理为方向。在成熟技术基础上进行进一步深挖，结合当前技术发展趋势开展前沿研究，有助于降低前沿技术研发风险，提高成功率和市场转化率。
作为发展中国家，我国的工业体系建立晚、基础差，发展程度与发达国家存在差距。包括船舶工业在内，绝大部分工业技术都是从“引进、消化、吸收、再创造”这条路上走过来的。要将我国船舶工业打造成世界一流，必须更加注重推进前沿船舶技术研究，积极开展新型船舶研发，让我国船舶工业进入“领跑”区。
资料来源：中国船舶报