声明：本人（Triangle1980）原创内容，未经许可不得对本文的全部或部分内容进行修改、使用、发表。否则，将会追究其盗版、侵权等责任！
$中国船舶(SH600150)$ $中远海控(SH601919)$ $中远海特(SH600428)$
最近几天有球友问我，你以前是不是和韩军他们一样，专门做航运研究的啊？不然，你怎么老是在写航运的东西。这里我要说明一下，我之前在券商做的是策略研究员，没有系统地研究过航运行业和造船业，不过行业配置研究也是策略研究员的工作内容之一。雪球里面写的东西，都是自己在最近几个月整理资料、调研、思索得出的结果。雪球里面大佬很多。有些人有航运业从业经历，他们有在在行业的微观经验。也有些人专门研究周期性行业，对行业宏观判断的逻辑框架和内容值得我们学习。他们的很多思路和数据都对我帮助很大。这里要真心地感谢他们！
从宏观配置的角度来看，当前大宗商品相关的行业无疑是最值得配置的行业之一，而航运业和造船业更是其中的重点。
如果研究A股的历史，你会发现无论处于牛市、熊市还是震荡市，市场表现最好的行业一般至少具备以下两个条件中的一个：一是业绩的相对比较增速有优势，也就是说他的业绩增速是全市场所有行业中比较快的。二是估值具备相对优势，也就是行业的估值在历史上处于低位。注意!这里并不是与其他行业进行估值对比！。这里限于篇幅，就不进行数据和图表的论证了。白酒和医药最近五年连续取得市场超额收益，远远跑赢大盘。“每年只需要抓住市场的主线，就能远远跑赢大盘！比如去年的白酒，今年的白酒和明年的白酒！”这个段子估计有不少人听过。白酒和医药板块连续走强前，也基本符合这两个条件。白酒板块启动前，十倍市盈率都不到。医药板块启动前，受到7+1带量采购的影响，估值也杀的很便宜。最近五年，我国的经济增速中枢是下降的。白酒和医药板块的业绩增速相对稳定，而且增速也比大多数板块要快，逐步得到了资金的认可，估值也逐步的提升。其中，高端白酒还有金融属性加持，是去年疫情以来加速上涨的核心原因。因为经济受损，政府就会放货币，通胀水平就上升，高端白酒能抗通胀。但是估值上升到一定阶段之后，估值没有优势了，甚至估值打出了历史新高后会变成劣势。如果货币政策有收紧的预期（美联储taper），而业绩增速又下滑，这个时候就会出现估值和业绩的戴维斯双杀。这也是白酒和医药板块今年持续调整的主要原因。
回到大宗商品相关行业。当前大宗商品相关行业的估值处于历史中低位附近（部分沾边新能源材料的行业除外）。最近两年，由于疫情蔓延，为稳定就业，全球央行都进行了大规模的放水（中国放的相对少些）。目前看来由于新冠病毒的变种越来越多，而且传染性越来越强，疫情很难在短时间内消失。照理说疫情肆虐的情况下，全球的经济活动应该是受到很大的影响，经济萎缩的。但从最近半年公布的数据来看，美国和欧盟的失业率数据都已经连续几个月回落，美国失业率甚至回落至了5.4%，接近前五年的中枢水平。感觉欧美的经济又活了！其实这里主要是去年的低基数造成的。去年疫情期间欧美的经济活动受限比较大，今年只不过是去年经济的恢复而已。从欧美经济体的PMI指数来看，都已经开始回落了。后面如果疫情维持现状，则欧美的失业率数据仍有可能继续回升。全球央行大规模快速收回货币的可能性不大，维持现状或者缓慢退出的可能性比较大。放那么多水，短期又不会收回，美元难以走强，而大宗商品又和美元走势是方向的。在这个背景之下，大宗商品价格有望维持高位，这也为大宗商品相关行业的业绩增长打下基础（主要是金融属性产生的效果）。在业绩和估值都具备优势的情况下，资金很可能流向大宗商品相关行业。
就航运业和造船业来说。航运业被称为周期之王（尤其干散货运输），如果周期性行业看好，则航运业（包括造船业）业绩弹性应该是最大的。从供给端来看，供给端收缩特别严重。1、从船舶订单上看。经过十多年的萧条期，造船行业的订单连续创下新低，去年订单占船队规模比例创下三十多年的新低。目前7%左右，最近三十年平均20%，历史最高55%。行业供给出清非常彻底。大量的造船公司倒闭或者被收购兼并，有一定造船能力的造船公司数量从2007年的900多家缩减到了现在的300多家。由于订单数量少，航运公司的船队规模在最近两年以及后面两三年扩张都非常有限。这是航运业走牛的核心基础。2、堵港也减少了航运业的运力供给。欧美港口装卸效率低下、疫情期间检测手续增多，导致的堵港使得集装箱和干散货运输的运力进一步减少。减少幅度在3%左右。3、IMO在2023年1月1日开始执行的EXII和CII碳排放新规，将会对现有船队运力规模大幅缩减。目前目前满足EEXI新标准的船只中，油轮和干散货船占比不到25%，集装箱船占比15%。如果要满足碳排放新规，需要进行船只改造或降低航速或更换新能源船舶。不管如何将会影响运力10%左右。4、未来几年将面临老旧船的加速淘汰。2005年-2008年航运牛市期间，造了大量船舶。按照20年的设计寿命计算，这些船舶将在2025年以后集中淘汰。考虑到EXII和CII新政的影响，这些老船可能会提前淘汰。需求端来看。1、疫情肆虐的情况下，全球产业链分配的作用，将会加大集装箱运输量。中美两国是全球最大两个经济体。中国疫情控制最成功，产业链也最完善。美国民众在疫情期间，政府发钱，又养成了网上购物的习惯。中国发往美国的集装箱数量会大幅增长，而且航程也基本是最远的（半个地球）。2、全球全球产业链重塑，加剧了近期货运量的需求。由于发展中国家是疫情控制比较差的地方，而他们又是全球原材料的主要供应国。过去零库存策略失效，全球供应链部分断裂，囤积原材料必要性大大增加，运输需求增加。3、中澳关系紧张，全球大宗商品运输距离将会变长。从地理位置来看，中国与澳大利亚距离相对巴西和美国更近。中澳关系紧张，中国从澳大利亚进口的铁矿石、煤炭等大宗商品将会变成从巴西和美国，运输距离变长，船舶运力需求将增加。从供需两端来看，集装箱运输和干散货运输将走牛。船舶制造行业与航运业高度关联。如果船舶订单放量，船舶价格也会提升，将会大幅提升造船行业业绩。目前只有集装箱订单放量，随着干散货运输牛市继续，船东资产负债表修复，干散货订单未来也肯定会放量。无论是主动需求（扩市场份额），还是被动需求（环保新规，老旧船淘汰），订单一定回来的。历史上干散货船订单占到船舶订单量的40$-50%左右，集装箱船订单占15%左右。所以未来干散货船订单放量，将会是造船业业绩提升的关键。整体来看，未来两三年造船业和航运业业绩增长将会是大宗商品相关行业中最快的。而我们从估值上看，除了集运外，其他干散货运输、造船等行业估值都处于历史低位附近。因此，我觉得干散货运输、造船业的空间是最大的。