[摘要] 被时代的潮流裹挟前行，谁都没能避免，车企也一样。连汽车销售都委托给经销商的车企们，当时一定不会想到，时至今日，得亲自做起出行服务，且毫不留恋地抛弃汽车制造者的身份，取而代之的是出行解决方案供应商的新标签。这个市场，看上起很美，但实际上，道长且阻，期望以小博大，不深入挖掘出行市场逻辑的企业注定很难在激烈的竞争中活到最后。
文/时代财经 李阳
在推动汽车产业变革的“汽车四化”中，电动化、智能化催生了一大批大胆创新的造车新势力；网联化使得汽车开始成为移动生活的终端；而共享化则是从根本上改变了汽车制造商的产业定位。时至今日，已经很少有居于一线的车企称自己是一家单纯的汽车制造商了，取而代之的是出行解决方案供应商的新标签。
但共享化所代表的汽车产权/使用权分离，对整车企业而言完全是没有任何参考对象的新形态，如何真正转型成为出行公司，绝大多数车企并不明白，只能在未知的路上不断试探。值得一提的是，转型出行道阻且长，浅尝辄止，甚至作壁上观期望以小博大的“赌徒”心态，很难在未来的出行市场里分一杯羹。
车企纷纷入局
5月30日，在“享道出行”进军网约车市场半年后，上汽集团又发布了“享道租车”品牌，完成了从个人出行到企业级出行服务运营的战略升级。而切入新的出行细分市场也意味着上汽集团向出行服务公司的转型之路走向了更深层次的探索。
图片来源：车企官方
目前，除了分别服务于个人出行与企业用车的享道专车、享道租车，上汽集团还在2016年开始运营分时租赁品牌EV Card，短短三年内，EV Card已是全球最大的共享汽车品牌，拥有4万多辆车，覆盖中国60多个城市，服务500多万客户。
据享道出行CEO吴冰透露：“未来，上汽战略转型将会体现在三大平台，人的智慧出行、车的便捷服务和物的高效流动。”显然，上汽集团在出行服务领域已经走了很远很久，并铁了心要成为一家出行服务供应商。
与此同时，还有更多的整车企业正在加入或加速自身向服务业的转型。5月28日，东风汽车集团旗下出行服务平台“东风出行”在武汉开城，打响了网约车业务落地的“第一枪”；几乎同一天，大众、江淮、西雅特三方签署协议，新建研发中心为开发移动出行解决方案这一目标奠定基础；5月29日东京新闻社报道称，日本丰田将通过汽车合资租赁公司的形式投资滴滴，金额达4.57亿美元。
更具有代表性的则是2019年2月22日，宝马、戴姆勒这对竞争百年的老对手，宣布共同出资10亿欧元，成立五家合资公司，将全面整合双方的出行服务网约车、停车、充电、物流货运与汽车租赁等方面提供“五位一体”式服务。简单来说就是：打车、充电、租车、运输、停车，几乎囊括一切地面出行需求。再往前回顾，奔驰car2go、宝马DriveNow、通用Maven、大众MOIA、吉利曹操专车等都是业内人士耳熟能详的出行品牌。
出行服务成下一个“掘金点”？
很难想象，一度连汽车销售都委托给经销商的车企们，会在某一天亲自做起出行服务，且毫不留恋的抛弃汽车制造者的身份。只不过在当下的汽车发展阶段，所谓转型，其实更多的是无关痒痛、跟风式的尝试，比如投放网约车或分时租赁汽车，甚至只是一个口号式的声明。但转型终归是转型，出行服务得到几乎所有车企的认可，已是大势所趋。
或许，时代洪流下，谁都无法避免，一如当年汽车替代马车一般，再好的养马技术也无济于事。
对此，汽车分析师陈尧向时代财经记者表示，“车企扎堆出行服务，原因主要是全球汽车市场趋于饱和，一直以来依靠销量增速而获得丰厚营收的路径变得尤为艰难，车企迫切需要找到新的利润增量。同时在大多数汽车产品将会回归交通工具的本质后，私家车利用率极低的缺陷开始暴露出来（平均不到2小时/天），更为高效的多元化出行方式开始改变汽车消费生态。这也意味着出行市场将取代销量增长，成为汽车行业新的利润奶牛。”
确实如此，根据普华永道的数据，到2030年，美国、欧洲、中国出行服务市场将达1.4万亿美元（2017年为870亿美元）。利润丰厚的出行服务将弥补车辆销售额的下降： 到2030年，出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润，而新车销售将带来38%的收入及26%的利润。
而出行服务于汽车销售最大的不同是，'用户'开始占据流通舞台的C位，车企利润、产业竞争和发展驱动核心均源自'用户'。围绕满足用户需求，以资产精细化运营为核心打造新的盈利模式，成为占得未来汽车产业先机的核心要素，这也难怪车企们竞相争做出行服务公司了。
转型存在三大难题
然而，转型并不是一件容易的事情，马车与汽车的差距可不仅仅是四个轮子，如前文所言，产权和使用权的分离对车企而言是一种完全陌生的形态，共享经济里的那一套，显然并不适合直接嫁接到重资产的汽车产业上来。
一个不争的事实是，各大车企在转型出行服务商的过程不均大顺利，出行业务不但没有赚到钱，回馈给公司，反而失血速度不断加快，甚至拖累了原本还不错的汽车业务。
其中典型的例子就是福特。作为率先以流水作业的方式将汽车产业从贵族专属带进平民世界的汽车界传统豪强，福特在2016年义无反顾大力转型出行服务后，坏事似乎接踵而来：由于汽车产品迭代更新缓慢导致销量几近腰斩；由于企业经营不利，职业经理人被罢免，如今更是大肆裁员……而高速发展的新增业务也一直没能实现盈利，今年第一季度，福特表示其移动出行服务亏损2.88亿美元。
此外，大众取消投资Gett，奔驰car2go退出中国市场、宝马、戴姆勒被迫联手等等信息也在暗示车企转型出行服务道阻且长。中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示，传统OEM制造商要转型出行服务供应商，存在着三个难题。
一是车企过去思维和管理模式主要是面向的生产侧、供给侧，转向服务化在思维上存在着严重的束缚。车企熟悉的是工厂式管理，不太熟悉互联网化的平台，更不太熟悉个性化出行需求的理解或者是满足。
二是对车企来讲，投入到车的资源已经是捉襟见肘，因为竞争是极为激烈的，在已有的业务上，再增加一个新的业务投入，面临着投入的困难，尤其是当前出行服务普遍采用烧钱模式。
三是相关人员和能力培育需要时间，甚至能不能为具有互联网思维以及出行服务思维的人员体系留出足够的发展空间都要打一个大大的问号。
三重压力下，转型出行服务公司困难重重，期望以小博大，不深入挖掘出行市场逻辑的企业注定很难在激烈的竞争中活到最后。尤其是随着扎堆共享出行的车企越来越多，竞争、淘汰、升级开始逼着汽车共享化走向更深层次的探索。
企业级出行服务是上汽寻找差异化和场景化的突破，其他车企以及滴滴、哈罗出行等互联网也会基于自己的优势挖掘未来出行的新生态。正如上汽集团享道出行CEO吴冰所说：“出行市场是一个万亿级的大市场，所有公司都会在这个大市场中根据自身的的优势以及对行业的判断，来寻找出适合自身的商业模式和逻辑。”
可以预见的是，短期内，出行市场将一片乱象，烧钱模式不可避免，但最终会通过需求、供给、技术和平台四个方面逐渐整合并盈利。毕竟鲜有消费者愿意为出行安装众多app，而亿万级的市场也注定不会被一家企业所独吞。
同时，对于纷纷入局出行领域的OEM厂商而言，一定会有少数引领时代的弄潮儿脱颖而出，但更多的还是遗憾败亡的变革先烈，只能继续做汽车品牌的运营商，或以科技闪耀，或以代工苟活。