还有一个不确定的地方···就是关于人群出行习惯的，感觉日本很多老人也在开车，中国就很少·····可能的解释是，出行有惯性，一般而言，老人的学习意愿是很差的，对于开车，50岁前不会，后面估计也不会学了···比如，中国和日本（或其他发达国际）一般都是战后人口激增的，但是日本富裕的更早，所以很多现在的老人年轻时候接触过车，那年老了估计也会开，对于同年龄层的人来说，中国的需求就天然断了一层，导致保有量对比存在失真·······//@白梅雪香:回复@群兽中的一只猫:好文，个人的一点想法，首先关于城市荷载量，因为城市拥堵认为保有量有上限，大概率是静态，单因素的看法，城市的发展是动态的系统问题，而且，城市的维数＜1，意味着在城市扩展过程中，同样的人口只需要更少的基础设施就可以支撑，相较于核心城区，新城区的增量潜力更大（比如道路，更多的链接路径意味着更多的冗余，承载能力是可以提升的，反例就是环路或高速这种点对点的，路上一个问题就可以影响整个路段的通行），文中大城市数据同样支持这一点认识，周围区域的保有量往往高于中心区域。对于核心区域，确实很难提高保有量，但稳住无碍，增量完全可以由周边城镇化驱动。
最后的核心的问题可能还是对下面三个的点的不同理解：一.经济还能不能发展；2.城镇化能不能继续；3.结构问题对于需求的影响到底威力几何？前两个问题，个人认为是可以继续的；反而值得担心的是第三个问题的影响，一部分的汽车透支消费需求来自结婚（其实不需要，但还是买了···），该因素可以被长期经济增长化解，但短期造的压力是实打实存在的，会带来一定的短期需求缺口。

至于自动驾驶，车型爆款，厂商的兴衰，个人感觉事后虽然会一目了然，但现在去精确判断几乎是不可能的，所以，还是不可替代的上游产业链保险的多，底部不能证明无，那当成有也无妨，毕竟价格一般已经给出了足够的补偿····$福耀玻璃(SH600660)$