文｜李清柯
大家一度猜想，吉利国际化的大腿又迈出了新的步伐。
爆料的是彭博社。“知情人士透露，塔塔（汽车）集团已经与吉利控股和宝马等汽车制造商进行了接洽，为旗下英国汽车业务捷豹路虎寻找合作伙伴。”
分析称，合作的主要目的，是为捷豹路虎寻找合作伙伴，共同分摊在电动汽车投资上的成本。
从吉利国际化市场的布局来看，这并不像瞎吹。
但吉利的态度很决绝：我没有，你别瞎说。以前所未有的速度祭出声明：“没有与塔塔（汽车）或捷豹路虎进行谈判。”
时下对于主机厂间的搂搂抱抱，始终抱有臆断：如果足够强大，你们就没有抱在一起的必要。
这很容易让不知情的群众把捷豹路虎带到不友好的猜想中去。
捷豹路虎当然很行。根据捷豹路虎2019~2020财年第二财季的财报，捷豹路虎全球营收61亿英镑，同比增长8%，税前盈利1.56亿英镑。
现金流也在往好的方向发展。截至第二财季，共实现了22亿英镑的运营绩效改善。乐观的预计，2019全财年将可以实现3%~4%的利润率预期。
以上都是在英国脱欧这只超级黑天鹅的影响下，力挽狂澜的成绩。
毕竟仅仅半年前，金融分析机构标准普尔还很沉重地将捷豹路虎的信用评级从此前的“BB-”下调至“B+”，“该公司违约可能性较高。”
更重要的，是捷豹路虎在中国市场浴火重生的势头。
按照我们漂亮可爱大方得体气质超群的杨老湿撰写的报道，在中国市场，捷豹路虎不仅稳住了，还取得了可见的成绩。
第二季度，“零售额增长了24.3%，对比全球零售额下降了0.7%，可见提振力度。并且持久力也很感人，二季度零售连续三个月都保持着两位数增长——7、8、9月分别同比增长40%、17%和18%。”
更让老母亲安慰的，是体系改善上的胜利。
比如经销盈利能力。“据介绍基本上能够达到毛利2（不包括所有衍生的利润）持平，比去年提高了很多。”
比如经销商零售达标率。“去年大概是60%-70%，现在则是月月超额——说明经销商变得能跟上捷豹路虎的批售和零售节奏了。”
财报的表现，主要源自于降本增效的实施，这反映出这家车企具备的高效自我纠正能力。而在中国市场的经营上的体系化改善，则让捷豹路虎在依然会不断增长的中国豪华车市场中看到了不错的未来。
尽管满溢着希望，但人民群众还是喜于看到捷豹路虎跟其他车企寻找抱团。
资本市场的表现很能体现这种期望。塔塔汽车宣布要为捷豹路虎寻找合作伙伴，是在上个月的17日。当天，塔塔汽车股价高开，涨幅9.56%，报9.795美元。
这种抛售优质资产还能股价大涨的吊诡逻辑，反映的是塔塔汽车求生欲的强烈。
作为捷豹路虎的唯一股东，塔塔汽车立足于印度市场。从1991年造乘用车开始，这家本土车企占据了大量的市场份额。
虽然进入二十一世纪，铃木、现代等日韩车企的强势入局，削弱了塔塔汽车的市场影响力，但截止2018年年末，塔塔汽车依然占据印度汽车市场份额的7%。去年，塔塔汽车实现了24%的同比增长，实现销量23.7万辆。
商用车的存在感更感人。去年，塔塔汽车的商用车业务同比增长31%。实现销量44.86万，占总体市场份额的44.2%。
但2019年是一个微妙的节点。
从大环境来看，全球经济的承压同样体现在印度身上。根据印度统计局公布的数据显示，一季度，印度的经济增长为5.8%，二季度增长则为5.0％，相比2014年-2018年平均7.7%的经济增长率，差得很远，是6年以来的最低水平。
就业情况也很不好，失业率升至7.2%，为45年来最高。
印度承接了大量原本属于中国的低端制造业经济，主要依赖低端制造支撑的经济与全球经济的承压达成了默契同步，强烈的痛楚是难免的。
自身原因也是有的。复旦大学南亚研究中心副主任林民旺认为，“从政策面看，在2018年印度总理莫迪从竞选考量，在经济上实行扩张的政策。”
这种扩张带有贸易保护主义的色彩。比如日前，印度宣布退出RCEP谈判。这是一个旨在建立16国统一市场的自由贸易协定。协定将涵盖约全球人口的一半，国内生产总值约占全球的32.2%，贸易额约占全球的29.1%。
退出的动机主要源于民粹，比如莫迪在接受《印度时报》时提到：“我们的农民、商人、专家和产业都在这一决定（签署RCEP）中有利益关系。”
更敏感的评级机构也坐不住。国际信用评级机构穆迪在11月7日将印度主权信用评级展望由“稳定”下调为“负面”，同时将印度的外国发行人评级维持在“Baa2”。
无法看好的经济，导致印度车市势如尿崩。截止9月，印度车市已经连续10连跌。今年4月-9月，印度新车销量为170万辆，同比减少了23%。主要是首次购车需求被抑制。
主要经营入门级汽车的塔塔汽车精准踩中了这个坑。比如塔塔汽车目前最热销的蒂亚戈以及尼克森，一款是小型轿车，一款是小型SUV，都是针对首次购车的需求。
一些侧面也说明印度车市的发展情况。比如撤出中国市场以后，将重心完全投放在印度市场的铃木，由于印度市场需求大幅下降，将一座25万产能的新工厂的投产时间，由原本的2020年4月推迟至7月。
形势是急迫的。不光塔塔汽车很急，捷豹路虎也很急。
对于一家百年车企而言，如何跑赢电动化是一个问题。按照规划，截止2020年，捷豹路虎所有新发布车型均要实现电动化。
这句话可以换算成很多的钱。今年9月，捷豹路虎位于英国华威郡盖顿的设计中心正式开业。投入的花费统共达到了50亿英镑。
参考今年第二财季1.56亿英镑的税前利润，烧钱的节奏还是很震撼。
而即便再穷，也不能穷开发。在2018年，38亿英镑用于新产品研发及技术创新。所以你会看到目前已经全面普及在路虎车型上的Ingenium发动机。
当然还有很多细碎的支出项。
包括不限于在英国中部的汉姆斯霍尔建立一个年产能15万套的电池组装中心；将布罗米奇堡工厂进行大规模的改建，以适应电动化产品的制造；以及作为整个捷豹品牌精神图腾的下一代纯电动捷豹XJ…
一家百年车企的奋力转型需要很多的钱。而参考2019年财年，塔塔汽车108亿美元的营收以及印度市场走势来看，塔塔汽车很难独自兜住捷豹路虎整个大盘就是了。
拱手出让一个好资产，肯定是很难受的。
你可以从塔塔集团董事长陈哲的话语中体会出一些纠结，他们只是希望寻找有缘人，而不是抛售捷豹路虎。“毕竟，我们不是黑石集团、KKR集团那样的金融投资者，而是经营者。”
对的，即便要卖，也要强调自己的身份。
这需要从情感上理解。2008年塔塔汽车从福特手中接过捷豹路虎。大家对这件事都是吐槽的。
一方面，当时的捷豹路虎看起来像是个深坑。
当年，亏损5.4亿美元。一方面塔塔汽车主营廉价车，不存在任何的协同。根据捷豹路虎全球CEO施韦德的说法，捷豹路虎能够走出这个深坑，全靠塔塔汽车不计得失的奶。
从2009年起，塔塔汽车大力奶出奇迹。持续盈利到2017年。
你已经很难将其定论为一家车企的胜利，而是印度崛起的一大奇迹，是印度参与世界经济的一个标志。类似的情感，你能够类比成吉利之于中国。
有些骄傲，不是金钱能解释的。
而另一方面，确实是钱的问题。
塔塔汽车能够挣钱，能够挣多少钱，全取决于捷豹路虎这个火车头跑多快。
按照塔塔汽车的财报显示，三季度亏损额21.66亿卢比（约合3055.87万美元），而去年同期则为104.9亿卢比（约合1.48亿美元）。
随着吉利的否认，整件事有点一丢丢清晰可见的痕迹。
大家还是认为宝马才是那个接盘的人。比如在9月，投行桑福德伯恩斯坦就认为，宝马应该与捷豹路虎整合为联盟关系。而相比起吉利对于传言的决绝否认，宝马依然表示不想说话。
绯闻当然不是无中生有。早在今年上半年，宝马就已经跟捷豹路虎达成合作，共同研发并推出新一代电动车技术。
合作也不见得是鸳鸯戏水，玩玩就算。
双方将以第5代的eDrive 电动科技为基础，推出包含宝马iX3、宝马iNEXT、以及JLR双品牌的纯电新车。
倒是让步捷豹路虎经营权以后的塔塔汽车，走向何方有点让人懵逼。
在印度，塔塔汽车的母公司塔塔集团，业务触角渗透96家公司。包括但不限于，信息技术、钢铁、汽车、机械、电力、纺织、化学、食品、家用电器、电子设备、计算机、石油开采、渔业、银行…等等
很多人不成熟的猜想是，汽车业务不行，还能有其他行业找补一下。
但根据塔塔集团的2018年财报，作为塔塔集团的核心产业之一的塔塔钢铁，受贸易进出口成本以及原材料成本上涨等因素影响，虽然营收同比大增27%，但税前利润同比下滑24.1%。
总之，地主家的余粮少了。这才是整件事的源头。