深度：研判宁德时代与比亚迪CTP电池缠斗引发的市场变化
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近日，宁德时代与比亚迪先后发布了CTP电池技术，并引发不同层面的广泛讨论。宁德时代的CTP电池主打三元材料，比亚迪的CTP电池主打磷酸铁锂材料。在新能源情报分析网看来，这两种针对不同动力电池类型CTP技术路线，有着完全不同的市场针对性。即，宁德时代三元CTP电池以高密度取向；比亚迪磷酸铁CTP电池以低成本取向。也就是说，作为中国最大的动力电池系统供应商的宁德时代，作为中国最大的动力电池与整车生产厂的比亚迪，选择了不同侧重点的CTP技术方向，将会对2020年及之后的中国新能源市场发展产生重要影响。
本文为新能源情报分析网独家创作，将通过对宁德时代与比亚迪CTP电池的缠斗，全向研判未来中国新能源市场格局变化。
2019年9月，北汽新能源官方公众号发文称与宁德时代合作研发的CTP电池技术研发成功，并将用于子品牌ARCFOX旗下的新车型。
2020年1月，比亚迪高管舒酉星在某次活动上介绍比亚迪研发的CTP电池技术技术细节，并将首先用于将于4月北京车展亮相的汉车族。
CTP电池技术可以简单的概括为，将电芯的模组去除，直接固定在动力电池总成内部，而关联的高压线缆、通讯线缆、冷却/预热循环管路、BMS监测模块、温度传感器、电流传感器等设备，都要进行相应的改进或重新布设。
由于去除模组，电芯直接固定在动力电池总成内部，就要进行必要的结构加强，已获得碰撞过程中的被动安全设定。也正是因为去除了模组，动力电池总成的自重将会不同程度的降低，相应的提升动力电池总成的能量密度同时，可以获得更好的电芯散热/预热设定，在复杂工况充放电模式下电芯温度差可以控制在1摄氏度（比亚迪CTP电池）。
显然，装备宁德时代制造的三元CTP的电池新能源整车，将会用更高的能量密度获得更好的续航里程，但是成本的增加带来的是整车售价的提升。装备比亚迪制造的超级磷酸铁锂CTP电池的新能源整车，将会用更好的耐温性获得稳定的续航里程，但是成本的减少带来的是整车售价的降低。
宁德时代CTP电池技术与811高镍电芯结合，可以获得更高的市场收益、更好的整车应用效果；
比亚迪CTP电池技术与磷酸铁锂电芯结合，可以获得更低的成本、更大的市场占有率、更安全的整车应用效果；
2、三元CTP电池的登场为宁德时代带来怎样的市场变化：
作为中国最大的车用动力电池的电芯、模组、总成以及包括BMS在内的解决方案供应商的宁德时代，客户群体包括宝马、大众、现代、通用等合资品牌，上汽新能源、北汽新能源、广汽新能源、吉利新能源等本土品牌。蔚来、威马、小鹏、爱驰等造车新势力。
2019年4月，使用宁德时代提供的三元锂电芯的蔚来ES8连续发生4宗燃烧事故并引发召回。随即，蔚来宣称4宗ES8燃烧事故，为宁德时代提供的NEV-P50型三元锂电池模组引发。随后，宁德时代表示关注蔚来ES8的召回并确认提供的NEV-P50模组全部按照蔚来发布的技术规范制造。
一时间，众多吃瓜群众都将关注焦点放在蔚来与宁德时代互相甩锅。最终结果是双方都需要尽快平息事态，降低热度。蔚来不希望ES8的质量缺陷不要引申至ES6，继续获得越来越难的融资；宁德时代更怕日后再出现这种与诸多厂商互相甩锅的窘境，引发终端车主对其安全的质疑。
蔚来ES8“4连烧”并甩锅的事情，让宁德时代十分清晰的注意到，技术实力参差不齐的整车厂，购买电芯、模组、总成或全部结束解决方案带来的不同程度的风险。
2019年全年，宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，占2019年中国新能源整车制造厂动力电池总装机量的51.01%。毫无疑问，宁德时代成为中国动力电池市场的老大。但是，宁德时代制造的不同等级的三元锂电芯面向不同的整车厂，引发的危机也是可见的。
现在，宁德时代推出CTP电池技术，意味着电芯直接与动力电池总成集成，在降低自重、简化结构和提升系统密度同时，整车厂将只能购买包括BMS在内的三元CTP电池总成构成的解决方案。这一通过技术的革新，增加对整车厂的话语权，使得宁德时代最大程度的降低整车应用引发的风险。
3、磷酸铁CTP电池的等成为比亚迪带来怎样的市场变化：
作为中国唯一的具备三元锂和磷酸铁锂电芯、模组、总成、BMS分系统；电驱动技术研发、量产及全部控制系统自行研发和制造的整车厂商，进行拆分开始对外销售电驱动系统和电池系统。
早在2006年，比亚迪首款电动汽车F3e就开始使用自行研发和量产的磷酸铁锂电池技术。2010年量产的F3DM进入深圳私人用车市场、2012年量产的e6进入深圳出租车市场和K9电动客车承担深圳公交运营。至2017年，比亚迪才开始受能量密度政策补贴影响，转向三元锂电池的应用。
2017年-2019年，中国新能源市场补贴政策持续以提升动力电池总成能量密度为衡量。车厂要想拿到足额补贴，就要装备达到标准的动力电池总成。这就电芯单体密度直接提升、模组和总成要装备保障安全的液态热管理系统。至2019年，在中国市场销售的电动汽车动力电池总成能量密度普遍达到180wh/kg。与此同时，蔚来ES8的“4连烧”让更多车厂、电池供应商以及终端消费者，认识到电动汽车安全设定的重要性。
坚持多年使用更安全的磷酸铁锂电池的比亚迪，在2020年又回归磷酸铁锂电池，只不过经过近10年的积累，对电芯的改进、安全策略的认知，造就超级磷酸铁CTP电池。
重新标定几种规格的电芯直接放入动力电池总成，与“e平台”和“DM3.0\4.0”电驱动技术相适配，可以为更多整车厂提供便捷的模块化分系统或整车技术解决方案。
次前已知比亚迪超级磷酸铁CTP电池技术，具备160wh/kg系统能量密度同时，降低了动力电池总成的自重和体积，可以更灵活的集成在全新研发的汉DM\EV车型，并用于在售的适配三元锂电池的EV车型的改进。
或在2020年某个时刻，搭载超级磷酸铁CTP电池，根据售价分配适配主动风冷热管理系统和液态热管理系统的e1开始量产，并将售价进一步下探至3万元市场区间。
目前，比亚迪在售的e1、e2、e3和S2等主打10万元以下市场的车型，极有可能换装成本更低的超级磷酸铁CTP电池。
全新的汉车族，使用超级磷酸铁CTP电池，仍然是在具备高性能，让整车主被动安全性处于一个行业最前端的状态同时，保持更占的成本和售价。
通过适配超级磷酸铁CTP电池，让入门级车的售价更低、让高性能车安全性更高。根据竞品和市场发展，保持装备三元锂动力电池车型同步量产，对于掌握动力电池和整车全产业链的比亚迪完全不存在问题。
无论宁德时代的三元CTP电池，还是比亚迪超级磷酸铁CTP电池，都是围绕电芯展开的包装技术的变革。只不过，宁德时代和比亚迪，在长期的动力电池研发过程中，通过正负极、电解液和隔膜材料的进化，使得电芯本体能量密度持续提升。
然而，523和611配比的三元锂电芯，磷酸铁锂电芯的能量密度已经处于一个安全和新能之间的平衡极限了。这也是811高镍三元锂电芯推出，可以让整车厂推出续航里程表现更好的车型。然而811高镍三元锂电芯的高密度，需要更复杂和更精准的热管理技术和策略的加持。
2019年至2020年1月，装配811高镍三元锂电池的车型大约只有蔚来ES8/6和广汽Aion S/LX电动汽车处于量产状态。其他厂商多才去观望状态，不仅因为811高镍三元锂电池安全性不好确定，更是宁德时代供货成本较高以及采购条件较为复杂，留给整车厂的利润空间在补贴退坡时再次被压缩。
可预见的是，对整车补贴或完全退坡、或持续退坡、或保持现有状态的2020年及2020年之后，合资品牌推出的主流电动汽车，将集中在20万元以上的市场。
此时，相对传统的本土车厂和造车新势力，在近乎以纯粹市场驱动的状态下，承受来自合资品牌竞争压力，使得大部分车厂将主要竞争市场保持在10万元区间、小部分车厂可以在15-20万元区间存续。
国产车型由于市场格局，使得产品力被限定在一个范围，要想获得更好的续航里程表现，采购三元和磷酸铁CTP电池系统或成为一个更好的选择。
从过去2年宁德时代发展态势看，欧洲车厂被LG等南韩系电池厂折腾的够呛，加速与中国的宁德时代合作的规模与规格。极有可能，宁德时代制造的811高镍CTP电池，虽然成本高、采购要求高、但是对于波尔舍这种制造高售价、高性能的车厂是一个很不错的选择。宁德时代或因为高性能相对低成本的CTP电池推出，继续垄断全球动力电池市场霸主身份。
从过去2年比亚迪发展态势看，在满足自有车型装配需求同时，对外出售动力电池、电驱动系统、电控系统、甚至是BC系列电动压缩机和液冷BSG电机，成为重要的企业战略。而保持一定性能同时、安全性更好、成本更低的超级磷酸铁CTP电池的推出，可以满足比亚迪高端市场的持续发力与入门市场的低成本需求。
笔者有话说：
宁德时代的811高镍CTP电池，与比亚迪超级磷酸铁CTP电池，不是竞争对手，反而给整车厂商提供多元化的解决方案。
当然，CTP电池技术门槛远高于现有的电芯+模组+热管理系统构成的动力电池总成的模式。使得整车厂控制下的电池总装厂发挥的空间更小，安全性得到足够的保证，更多的利润和话语权再次转回至CTP电池供应商一端。
鉴于宁德时代和比亚迪都属于技术性厂商，推出的基于现有状态的三元和磷酸铁电芯的CTP电池技术，完全可以性能更高级别的电芯，并继续采用降低成本、减轻重量、间接提升密度的CTP电池技术。
或许，宁德时代和比亚迪在持续推出1.0、2.0甚至3.0CTP电池技术后，国内一些技术研发实力和生产规模不大的电池厂商将陷入产品竞争力不足的困境。整车厂在寻求性能、安全和成本的动力电池解决方案同时，“被迫”与宁德时代和比亚迪结成更紧密的战略合作关系。
无论如何，宁德时代和比亚迪都将通过孜孜不倦的技术提升，为中国新能源市场的在保证安全前提的下高端化和低成本化做出贡献。
文/新能源情报分析网宋楠