哲俽 比亚迪调研1127 哲俽 1 产能情况:(1)动力电池:今年40GWh,明年有可能接近60GWh,大概有10GWh左右是铁锂,然后40GWh是三元,还有10GWh采用新铁锂的新工艺。从产能上来讲稍微有一些超前,因为去年我们电池出货量是19GWh,今年也不会超过20GWh,所以说我们有相当大的产能未来可以外供。(2)乘用车产能:公司大概有80万辆乘用车的产能。今年做个45万左右。 业绩方面:(1)新能源车:相对较弱,但整体上还保持了中国市场20%市占率,还是中国最大的新能源汽车厂商,上半年在新能源汽车行业里全球市占率达13%,比去年略有增长。(2)燃油车:今年下半年开始有着明显的起色(3)锂电:全年这块业务能做到500-600亿美元的收入规模,盈利下半年比上半年也是有非常明显的提升。(4)光伏:今年可能会亏损6-7个亿,公司现在也在积极考虑资产重组、剥离的可能性。 战略变化:(1)未来我们会开放整个供销体系。(2)未来公司在管理、营销、品牌的地位与塑造方面会投入更多的精力,全面提升整个管理水平。 明年新车:(1)我们在车展上已经发布的一个概念车,就是EC的GT的量产版叫汉,是一个中级轿跑,百公里加速3.9秒以内,续航里程在500-600km,基本上也是整个中国乃至全球续航最长的,加速也是数一数二的,定价也是非常有吸引力,这个大概在明年七、八月份交付。(2)还有一款车是S5,是一个A级的SUV车型,偏运动车型,本身的动力系统比现有的宋PRO还要再上一个层级,大概明年的六、七月份会上市。 明年新技术:(1)新磷酸铁锂电池,体积比能量密度提升50%,成本下降30%,未来有机会把电动车的成本和燃油车的成本的价差缩小到两万块钱左右。(2)DM4.0技术,在2021年大规模应用之后,整个公司的包括纯电动和插电就有比较大规模的替换,会有一个爆发。 新能源车未来展望:(1)趋势:平价,纯电动化,政策驱动转向消费驱动。(2)2020行业微增长,甚至是平的。(3)未来确定增长。 正文 新能源汽车业务 今年业绩情况:今年新能源车情况相对是比较弱一些。年初的预期比较高,全年150-160这样一个数量指引。但是从三季度开始整个行业开始有个下滑,四季度尤其弱,所以今年行业有可能只是个平的。比亚迪自身的情况跟行业比较类似,但它整体上还保持了中国市场20%市占率,还是中国最大的新能源汽车厂商,上半年在新能源汽车行业里全球市占率达13%,比去年略有增长。但是因为补贴退坡的原因,业绩方面有比较大的波动,上半年的净利润还都比较不错的,大概15个亿左右,净利润同比增长了200%。从第三季度开始,因为补贴的大幅退坡,净利润只有一个亿,第四季度的业绩指引已经发出来了,大概是微平缓到2亿之间,相对来讲今年的利润比去年有所下滑。 对2020的预期:2020年公司还是偏保守估计,如果做没有特别的政策刺激的话,我们觉得行业可能是微增长,甚至是平的。公司整个的目标是明年继续保持份额稳定,因为明年有新车上市,所以在新能源车方面希望能有机会再提升一下。 对未来的预期:未来发展渐进向上,但这种向上是震动向上还是平稳向上没法判断。(1)中国前段时间发布的征求意见稿明确2025年新能源车的占比情况。2025年要有20%,接近500万辆车,2030年保有率要到40%,也就是800-1000万的销量。所以从这个趋势来看,新能源汽车未来的增长是确定性的。(2)看海外。前段时间欧洲出了个新的标准,对碳排放标准也是从2020年初开始执行。刺激海外各个车企对新能源车的布局加速。所以整体来看行业未来增长是确定的。 明年新车上市:明年这方面会有两款崭新的新车,第一款是我们在车展上已经发布的一个概念车,就是EC的GT的量产版叫汉,是一个中级轿跑,百公里加速3.9秒以内,续航里程在500-600km,基本上也是整个中国乃至全球续航最长的,加速也是数一数二的,定价也是非常有吸引力,这个大概在明年七、八月份交付,大概在北京车展上市。还有一款车是S5,是一个A级的SUV车型,偏运动车型,本身的动力系统比现有的宋PRO还要再上一个层级,大概明年的六、七月份会上市。此外明年秦元也会有一个年度策划一个小升级。 新能源汽车简单讲可以分成两个方向,一个To B的业务,一个是To C的业务。To B的业务非常好算,不管出租车网约车,他的行驶里程都足够长,一年动辄10万km,油电的差价足够弥补初始的价差,所以To B的业务过去几年占了相当大部分的市场,而在今年整个市场不好的情况下,To B业务依然有增长,私家车有所下降,然后To B业务还是有增长。另外一块私家车,私家车更核心的是成本。我们大致看一下目前市场主流的新能源车和燃油车的价格差异,插电式混合动力比燃油车要贵个五六万块钱,纯电动的要贵个七八万,对于一个十万块钱目标消费能力的一个目标群体来讲,这个七八万块钱是比较难接受的,所以公司认为打开大众市场的核心就是降成本,降价格。 明年新技术应用,(1)超级铁锂,新磷酸铁锂电池,体积比能量密度提升50%,成本下降30%,这样对于企业来说可以对冲补贴的影响,因为这两年补贴退坡对企业盈利会有一定的影响,新型磷酸铁锂电池是因时代的情况推出来的,但是并不意味着我们放弃了在三元电池的研发,这两个电池都有在做。我们之前预计811电池会装车,目前811电池的能量密度在170-180,但没有量产。我们希望把电池派克的成本做到6毛钱,做到6毛钱是个什么概念呢,大家想一下如果市场主流的电动车续航里程400km,百公里耗电达到12度电的话,基本上一台车的带电量不会超过50度电,如果他每瓦时6毛钱,意味着电的成本不会超过三万块钱。再加上电机电控可能三件总共三万块钱到四万块钱之间,减了一个发动机替代了一个变速箱,这部分也可能有两万块。所以我们未来有机会把电动车的成本和燃油车的成本的价差缩小到两万块钱左右。两万块钱的一个价差,再加上了一个一万块钱的购置税减免,实际上价差就更小了。对于企业来讲,我们的成本高,明年卖积分,积分以后再来几十块钱,靠近我的成本,这样差异就非常小了。我们预计这个技术明年下半年开始应用到2021年大规模替换,2021年市场有机会迎来一个非常大的替换。以前买12万燃油车的人就会发现我11万就能买一个电动车,市场也会有一个小爆发。(2)目前除了一二线之外的很多城市,充电基础设施还不是那么完善,现在我们插电式混合动力在未来相当长一段时间也是消费者一个重要的选择。插电混这块我们明年下半年会出DM4.0技术。前后电机,我们会把整个电池的带电量进一步下降。我们目前插电混的很多车基本都是80-120km的续航,实际上可能50km对消费者来讲也足够了。50km带一个实售电,大概就一万块钱的电池,加上双电机方案,大概也就两万块钱左右的一个成本,再加上其他的一些,也就两万多,但他节省了一个变速箱。现在我们的插电混配的是一个DCT的一个变速箱,DCT大概要六七千块钱,把这个扣掉之后, DM4.0的最终成本价差也不超过两万,再加上购置费的一个差异,所以新能源车从明年下半年会开始销量上涨。刚才说的第一款车汉,它会有插电式混合动力版本,会发现它的性价比优势超乎寻常的高。可能比大家现在想象的会好得多。虽然是一个百公里加速3.9秒的车,但是价格非常有吸引力。过去几年里这个插混价格比燃油车价格贵了5-10万,均价在15-20万之间,未来通过DM4.0技术我们可以把成本做的更低,可以保证我们在插混领域的竞争力。我相信这些技术在2021年大规模应用之后,整个公司的包括纯电动和插电就有比较大规模的替换,会有一个爆发。但对于2020年来讲,我们还是相对比较保守一点。2020年第一个就是成本下降没有那么快,私家车在2020年很难看到一个大的爆发。然后对公业务相对来说是一个增长的主力,对公业务相对来说会比较依赖于政策的一个力度,所以说有一定的不确定性。我们对2020年尤其是上半年是偏保守一点。 燃油车业务 燃油车业务从今年下半年开始有着明显的起色,宋PRO车型在七月份上市之后燃油车的销量也在提升,到四季度宋PRO燃油版有机会月销接近一万台,预计明年整个燃油车业务有可能在宋PRO的带动下有一定的增长。这部分业务随着销量增长,产量利用率的一个提升,会使得盈利能力有所恢复。 锂电业务 公司的的锂电业务,就是压力电子、手机部件及组装业务,在今年上半年因为主要客户华为受供应链的制约,出货量也大幅下降。但从七月份开始出现转机,而且他的供应链的从美国和海外逐渐切回到国内,我们也是承接了很多组装业务,一些订单,所以从今年来讲,华为的业务增长在下半年很强。全年这块业务能做到500-600亿美元的收入规模,盈利下半年比上半年也是有非常明显的提升,再往后看随着华为的产品崛起,整个消费拉动的也会非常明显,电子业务也会成为未来的一个增长空间。 光伏业务 公司的光伏业务,这可能对公司有点拖累。光伏业务08年09年开始投资,相对来讲设备比较陈旧,所以效益也没那么好。过去几年也给公司带来了一定的亏损,去年大概连减值带亏损有9个多亿,今年可能还会亏损6-7个亿,公司现在也在积极考虑资产重组、剥离的可能性。 公司战略变化 公司整个战略方面经历着发生非常大的变化。熟悉比亚迪的人可能知道比亚迪以前垂直整合封闭的, 80%-90%以上的零部件自己生产也不对外供应,未来我们会开放整个供销体系。首先供应端来讲,我不会只采购自己的零部件,我们要完全市场化,公开招标采购外面的零部件,不管是车灯、天窗、仪表,内部也做,外部也有供应商,引入竞争公开招标,把内部的成本真正做下来,然后最终没有竞争力的一些产品的业务我们可能就会把它关掉。这方面第一个项目是和弗吉亚,因为他可以提供更好的品质,更低的成本,而且还减轻了我们的资产负担,未来这可能是一个趋势。另外,我们特别强的业务也会对外销售,比如电池、IGBT、电控、电机、三电集成等等。电池的销售包括对外合作最近两年有一些实质性增长,我们有长安、东风,海外客户目前公告的是丰田,另外欧洲还有两家,美国还有一家,我们都有出货。丰田跟我们刚刚签署一个协议,合资公司在未来半年以内也会成立,未来合资公司会承接丰田以及他的一些电动化的一些开发,比亚迪会作为商电的一个核心供应商进入,我们现有的动力平台E平台,是一个纯电动车的集中化平台,目前我们跟丰田的合作,所有研发的新的纯电动车型都会采用这个平台,也就是说未来我们会把这个平台对丰田销售,新车型会挂丰田标志。这样短期内可以给比亚迪的品牌成长提供价值,长期会提升利润率。这个平台在2018年年中的时候就推出了第一款车叫元,就应用了这个平台,2019年所有纯电动新车都已经采用了这个E平台。同时,因为电控核心的大概60%成本在IGBT,目前我们也积极推动IGBT的外销。除了这种外销之外,电池,电控还有其他业务都有可能会推动独立去融资上市。另外在管理方面,公司也会更加注重,一直以来比亚迪是非常技术性的公司,我们在全球有三万多名研发人员,有一万七千项的专利,每年的研发开支80几个亿,在所有的汽车企业里面我们是最高的,我们研发投入占比有6%-7%,行业平均大概3%左右,就是非常技术的一个企业。最终我们产品很多做得非常好,比如5sar技术,我们的新能源汽车塔百公里加速4.3秒,全球只有一款车Model X的高配版会超过他,全球最快的SUV之一,性能方面非常好。但是我们在管理方面的工作力度不够。未来公司在管理、营销、品牌的地位与塑造方面会投入更多的精力,全面提升整个管理水平。所以这个对于公司来讲也是比较大的跨越,技术驱动向管理精细化转型,我相信这个可能在未来能体现到工作的方方面面。 今年行业发展不及预期主要有三个因素,(1)经济下行,他有一定压力,这个还会持续,对消费肯定也是有影响的;(2)国5切国6,下半年对消费造成一定透支,对新能源汽车销售造成一定影响;(3)新能源汽车6月25号补贴退坡, 6月25号有一波对公车辆集中销售,所以下半年对公会弱一点。整体上这三个都是变量,四季度会略有好转,四季度比我们之前的预期会更多一点。 尽管这些对行业发展有一定影响,但我们也看到有一些积极性的变化,让行业未来发展有了保障。第一个,今年的新能源汽车行业,我们可以看到微型车覆盖50%-60%的占比到今年的30%,微型车的占比是下降的,所以这个行业结构是向竞争化发展的,未来会利于龙头企业发展。第二个,这个行业销售分布区域从沿海集中到内陆拓展,渗透率在提升,所以我们从去年开始强调,虽然过去几年是政策在推动行业发展,但2018年我们可以看到一些转变,政策驱动向消费驱动转变,消费者对新能源车的认知得到了一定的推广。 未来新能源车发展的推动因素:(1)充电桩的普及,后补贴时代,目前中国市场充电桩104万根左右,分布从沿海集中到内陆拓展;(2)3D技术尤其是电池成本在下降,从过去四年看,达到了30%-40%的下降,所以新能源汽车的平价也是一个趋势,而且本身新能源汽车的使用价值是比燃油车要更好,因为新能源车每公里成本1毛钱,燃油车成本5-6毛钱,每公里差4-5毛钱,所以行驶的越多就会差的越多;(3)新能源车的残值率的改善,过去几年电池发展速度很快,原来跑300-400km的电池包就在10万块,而现在10万块就可以买一辆新能源车。现在行业的电池技术接近于平稳向上,所以残值率也有一个改善,再加上保有率的提升,流通率也会有所增强。这几点都是今年新的变化。 新能源及燃油汽车Q&A Q:我们明年的销量预计什么时候能出来?今年销量有多少? A:可能要晚一点。我估计可能到明年初,但是我们有信心在中国市场至少保持2%-5%增长不会掉。而且在明年有新车型的情况下,我们有机会把市场份额往上提升。虽然明年还不知道能到多少,但应该比今年好。因为明年的行业规模绝对量很难估,如果有政策刺激的话,160-180都有可能,但如果完全没有政策的话,持平或者略增长也有可能。我们上半年做到14万辆,三季度5万辆,到年底如果每月2万左右,应该在20-30万之间 Q:明年电动车总量能达到200万吗? A:首先今年的基数很低,要做到200万,那就要增长超过60%,这个是小概率事件,但是如果国家为了达成这个目标去做一些政策性刺激做到180万辆,也是有可能的。因为征求意见稿是前几个月出的,如果国家觉得明年做不到200万,那也没必要说2025年要做到500万,简单的一个测算,如果今年在150万,那到2025年复合增长率达到30%,国家就可以达到这个目标,要求不高,但是如果明年150万做不到,那达成2025年500万的目标就很困难了。所以这个国家出政策了,一定是根据市场实际情况倒推这个政策,不是瞎拍就让下面执行的。 Q:11、12月整体销量多少? A:不是太强,都是排产10000多。不会太乐观, Q:11月份插电混的销量? A:我觉得插电混今年确实是偏弱一点,因为今年整个公司更多发力在纯电动车上,总的销量上讲我们觉得还是纯电动更好,插电混我们觉得未来DM4.0把成本做低以后会有一个增长。 Q:插电混不如纯电的原因? A:今年自身存在产品迭代方面不如纯电动的问题。 Q:明年汉的定价能做到25万吗?因为卖到25万肯定能卖爆了。 A:有可能做到。 Q:To B端这一块整个销售层面套银行贷款的这种现象严不严重?就是把售价做高,然后 拿更多的银行贷款。 A:这个其实很难的。首先To B端我们作为销售方,银行作为融资方,银行把钱给了我们,然后买方分期付款给银行,对银行来讲,一定是有一个很严格的风控,如果把车价做高了,最终车的价值或者减值或者折旧是更快的,对银行来讲是没有保障的。 Q:乘用车产能? A:公司大概有80万辆乘用车的产能。今年做个45万左右。 Q:明年新的E3是To B还是To C? A:E3我觉得还是,现在To B和To C都可以,有可能To C多一些。 Q:公司业绩,除了比亚迪电子以外,其他业务在第三季度应该是比第二季度下降的,这个下降是由于新能源车的下降引起的吗? A:对,核心是新能源车的补贴退坡引起的。 Q:补贴下降以后还能不能赚钱了? A:我觉得如果考虑燃油车业务的亏损,新能源车应该还能保持盈亏平衡,略有一点微利。 Q:怎么预计明年退坡的幅度? A:之前的预计是50%的退坡幅度,纯电动的大概退12000,插电混的大概退5000,今年的退坡幅度大概四到五万,插电混退了两万块钱,明年即使按50%来退坡,幅度也不是特别大。另外一方面今年由盛转亏非常快,行业也是现在汽车这么多年的高速增长之后第一次可能出现持平的情况。所以有可能政策层面会延缓一下,没有那么快,这个有比较大的不确定性,还得看政府明年两百万的目标要不要去保,要不要给政策。 Q:现在补贴的收款? A:这也是拖累公司现金流的一个非常核心的一个因素。先从影响说起,去年整个公司大概28个亿的净利润,财务费用就有30个亿。如果没有那么多现金流出的话,实际上去年的利润可能要翻一倍。我们手上有600亿的带息负债,但是我们的应收账款是550亿,550亿里面有200亿是补贴款。所以说补贴占款比较大层面上拖累了我们的现金流,给我们带来蛮大的一个财务负担。但是好的地方的在于今年上半年我们大概收到了100亿,下半年可能还有几十亿的补贴要收到,明年有可能还会加快,未来两年可能补贴会全部到账,这对我们现金流来说是很大的一个改善。改善现金流除了补贴之外,我们还有另外的一些方法,比如说子公司独立上市融资,今年我们大概有160-170亿的资本开支,大概有80亿左右是建电池厂的。明年开始电子业务独立,最终上市之后有可能我们对电池会持股50%左右。相当于我们拿着50%的股份融资,至少能融到400亿。如果说建1GWh电池产能需要花四个亿,那400亿足够建100GWh,可以供200万台电动车,所以可以说明年电子业务独立之后,基本上电子业务的扩张不需要集团再融资给他,集团的资本开支就会在100亿之内,所以明年有可能会看到融资费用会下来。 Q:外资企业开始进入国内,他们也会稍微亏一点促销,咱们如何应对? A:比亚迪的一个特点就是除了车的性能很好之外,我们是国内少数几家做电动车能赚钱的。大部分企业是亏的,有的企业甚至一台车亏好几万块还在做,但这就有个悖论,就是现在一年只卖两万台可以承担这个亏损,如果未来大规模进入中国市场,一年卖三十万五十万台,那就亏损比较多,对他来讲就面临一个选择是维持低价就会亏损,量就比较难做大,因为燃油车利润在下滑,不足以弥补这个亏损。另一个就是不想亏这么多就得提价,提价之后跟比亚迪进行竞争就会发现性价比竞争不过,如果比亚迪的车性能比你强,成本比你低,价格会有优势,凭什么你能占领市场?所以我觉得目前比亚迪新能源车占比20%是在一个不公平竞争的情况下,别人亏钱卖的情况下出现的,如果别人也要赚钱的话那我们的份额肯定会上升。就比如说帕萨特凭什么卖的跟燃油价格差不多?他的插电混真的成本比比亚迪还低吗?他的电池买回来就被别人挣30%的毛利。 Q:怎么看待明年竞争对手? A:我再讲下行业格局,再回到这个细分市场。这两年合资品牌在新能源汽车领域开始发力,今年主要还是在插混领域,明年我相信还会推出更多的插混。但是插混自主品牌和合资品牌的差价不是很明显,比如说今年帕特补贴后22万,自主品牌同级别的车型也是接近20万,没有明显差价。但我刚才讲了自主品牌还有一定的降成本的空间。第二个就是纯电动车型,合资品牌推出的纯电动车型更加保守,至少我看到的他们今年推出的续航里程也就300-400km,明年400km左右,而自主品牌今年就在400-500Km左右,明年会在500km以上,自主品牌无论是在续航里程还是经济性上都是远超合资品牌。所以虽然合资品牌在插混领域有一定渗透,但纯电动品牌还影响不是很大。 Q:特斯拉国产化对公司影响? A:特斯拉的市场定位至少是入门级豪华轿车,Model3现在已经国产化了,价格还是比自主品牌高很多,所以我觉得他的竞争对象主要还是入门级的豪华品牌,比如奔驰C系,宝马3系这些。如果我把特斯拉比作宝马的话,那比亚迪就是大众,特斯拉最新的Model3在国内定价35.6万,我们最高价38万。如果他把自己的售价降到30万以下又有点自降身价了。所以他跟我们自主品牌没有太大的直接竞争关系,自主品牌大部分车型还是在30万以内。 Q:明年特斯拉要是降价了呢? A:如果降到30万那我觉得会对我们的高端车会有冲击,但影响不会太大,他无非是对RDA4、汉兰达有一个冲击,但不会太大。 Q:混动技术跟丰田还有多大差距? A:混动的话差距非常大。丰田全球第一毫无疑问,但是现在的一个趋势是纯电动化。 Q:混动跟纯动原理有区别吗? A:原理上有点差别,90%的情况下是用纯电的,使用混动的比较少,而且反馈机制不一样。插电混本身的燃油效率肯定达不到燃油混,因为插电混有更大的电机更大的电池更大的自重,所以不会有很好的效率。 Q:欧系车的混动? A:欧系车好像混动不是很强,有一个48系,我觉得可能会对JL有点帮助但没那么大。 Q:明年会不会在中低端延伸? A:我们会往两个方面延伸,目前王朝系列已经覆盖了10-30万的价格水平,未来我们会有汉,往上突破一些,E系列往上往下都可以。我们未来的策略是汉和唐主打性能和品牌,百公里加速4.3秒做到3.9秒,性能很强,智能化再加起来。10-15万的车我们就严控成本,把一些没有必要的性能去掉,比如说百公里4.9秒加速,对于一个十万块钱的车没必要,8.9秒是不是也能接受,那这样我就能省一套电机电控系统,就省了一万块钱,这对于消费者是实实在在的。 Q:跟丰田合作的车型是我们的还是丰田的还是共同研发的? A:丰田的。目前公告的是我们已经成立一个合资研发公司,股比是50%对50%,但是大家可能关心生产在哪里,这个还没定,因为中国已经有两家生产厂商了。其实这个我觉得不是特别重要,因为生产就是组装,跟燃油车一样,哪里有富余产能,就可以找他去代工,其实只要核心零部件由我们去给他供应就可以,这个在中国汽车上面的供应上还是有一定的意义,因为在过去的传统燃油车,我们都是从海外采购核心零部件。还有电池我们讲外供,我再补充下电池的产能,目前年底40GWh,到明年的话大概60GWh,而且未来电池会考虑分拆上市,所以有可能会引入战投进来解决我们资本开支这个现在比较大的问题。我们还是比较看好明后年行业增长以及我们在行业里的地位。 Q:明年大概什么时间排产? A:只能大概判断方向,因为量化很难排。第一个就是评价大概什么时间能够让消费者接受,这个才是市场化的新能源汽车。第二个就是刚才讲的这个政策退坡之后对这个行业影响到底有多久,这些都是变量没法拍的。 Q:关于汉,感觉它给我一种豪华的感觉? A:花三十万买一辆超跑也有一部分群众可以接受。 Q:能谈一下S5吗?它跟宋的定位区别? A:今年年初讲了,我们今年要推出E1,E2,E3,S2和S5,但是今年完成的只有E1,E2,E3,S2,还有S5没推出来。所以S5明年推出。S5是一款SUV,尺寸跟宋差不多大。关于定位问题,比亚迪在今年年初推出了新的系列,以前我们就是王朝系列,新的是E系列,两个定位人群都不一样的,E的定位是性价比路线,王朝定位中高端产品,在往中高端做。所以S5比宋低端。 Q:S5定价的区间?是不是跟宋的燃油版差不多? A:现在还没有。如果是从性价比角度考虑应该比宋便宜,目前我们E系列的产品价格区间是在6-12万,但是比如说同级别的S2,因为S2跟元是同级别的,S2定价8-10万,元的话目前是在11-13万,宋最低的在18万,可能补贴后在15万,也可能会更便宜。因为现在E3是一个接近A级的轿车,它的定价是10-13万。S5他是比他大的这个SUV,所以我猜的话就是他的下限在13,上限在15-16左右。比宋的燃油版贵,毕竟宋的燃油版是燃油车,现在价格只有8万左右。 Q:明年还有其他车型吗? A:其他的就是一些车型的改款。全新的要到2021年,2021年可能是一个大年。从产品设计角度来说,秦唐宋元大改款是从2018年开始,因为我们引入了奥迪的前设计总监,研发周期要有2年,所以大概在2021年推出。 Q:明年续航里程? A:我们今年就已经推出500km的了,就看明年哪些车型需要提升。 Q:我们跟奔驰的合作?我看他推出的新款跟唐非常像?会不会对咱们主线品牌有影响? A:他当初在中国推出的时候是豪华型纯电动车,所以他定价基本上在30万以上。他的底子就是唐。影响是个双刃剑,在奔驰品牌下销售,能够促进我们的品牌提升,可以帮我们宣传,因为大家都会了解到他的核心技术。对我们会有很小的影响,因为我们的车型比他们少了4万左右价差,还是有一定的差距的。 Q:您刚才讲国外品牌主要打混动,然后纯电动这块他们续航里程偏低,他们跟咱们的差异在哪里,有没有追上来的可能? A:有追上来的机会,但至少今年跟明年我没有看到有竞争力的车型。比如大众要推的ID3是基于MEB平台打造的车型,MEB平台是纯电动平台,效率更高,但他的续航里程也就在400km左右,没有明显的竞争力。 Q:没有看到他们规划500km以上的? A:有,但是售价在50-60万,比如EQC,E创,都是400-500km。 锂电业务Q&A Q:动力电池这块的产能? A:产能相对比较大,今年大概有40GWh,明年有可能接近60GWh,大概有10GWh左右是铁锂,然后大概40GWh是三元,还有10GWh采用新铁锂的新工艺。从产能上来讲稍微有一些超前,因为去年电池出货量是19GWh,今年也不会超过20GWh,所以说我们有相当大的产能未来可以外供。外供这边也会有一个积极的进展。 Q:新工艺到底是啥?磷酸铁锂的还是三元的?现在的成本加起来多少?降本后多少? A:目前还是磷酸铁锂,就是说电芯的尺寸是重新设计的,根据派克之后受空间的影响做调整,然后更重要的是里面的极片生产工艺会有一些创新,跟以前的不一样。极片生产、电芯设计再加上去模组化三个加起来可以把成本减半。现在的成本差不多8毛钱,降本后做到6毛钱以内。明年下半年我们装修的时候要做到6毛钱以内,再往后5毛多应该是没有问题的,有可能会到5毛。 Q:如果到5毛的话A0这款车是不是不用补贴就能卖到5-6万的价格? A:我觉得有机会,目前我们可以卖6-8万,如果电池成本降低30%的话就差不多减少了1万。 Q:新铁锂的能量密度能达到多少? A:如果说重量能量密度的话派克之后能达到150。 Q:您刚才说我们明年把电池的50%拿去融资吗?这个50%指的是一次性的还是? A:我们初步计划可能会拿50%的股权,至少是400亿。可能明年完不成,我估计可能大概要三年时间。从明年开始到2022年分几轮,A轮B轮C轮再加IPO. Q:明年有没有电池业务及出库量的预计? A:电池业务会有所收缩,我们60GWh的时候能做120GW的,内供跟外供基本对半,这样明年我们至少能节省几十个亿的资本开销。出库量明年还不好估计,只有个方向预计,国内客户有东风长安,已经上目录的有一款,明年他们推出新的车型,会有新的增量,还有我们跟海外客户的合作。因为我估计明年国家的指引是200万辆,如果明年国家给了刺激性政策促进行业增长,那比亚迪作为新能源车的老大,给我们带来的增量是可观的,电池需求量也会增加。但我估计不会有特别大的增长,因为我们供给的新车型大部分是明年下半年或者是2021年会批量生产,所以对电池的需求量不是特别大,销售也要看明年行业的情况,整个行业有一个趋势比较好的就是最近几年插电混动的销量弱一些,纯电动好一点,纯电动以前有250km,300km,400km,500km,甚至我们明年出600km续航的。 Q:明年这个500-600km的车用的是新铁锂电池吗? A:是的。 Q:三元是不是安全性上会有一个提高? A:会有提高,但三元电池根本的问题还是在材料跟电芯,材料的热稳定性比较差,这是最核心的问题,剩下的所有的事情包括BMS,包括派克,只是为了减少这种极端事件发生的可能性,怎么去防范他的发生。在当前的这个政策情况下,或者说在补贴退坡的情况下磷酸铁锂成本低,安全性更高。今年很多新闻爆出电池自燃,其实都是三元。在过去十年里很少有人听到磷酸铁锂会有自燃。国家下半年其实出来了很多安全排查政策,所以磷酸铁锂可以消除消费者对新能源汽车的担忧,也能减少车企潜在的损失。 Q:CBD是国内的专利还是海外的?已经申请到了吗? A:全球都会申请。我不确定是否已经申请到,但在专利保护方面比亚迪一直做得都是比较强的。 Q:对于和其他整车厂的合作咱们大概有一个什么样的想法?跟他们合作之间的电池问题,您会不会担心电池等方面机密的泄露? A:从公司角度来讲我们是希望电池业务独立然后能更好的拓展外来业务。未来虽然我们持股50%,但是电池业务运营团队完全跟集团分离的。董事会也会更加多元化,吸引外部客户。我们跟欧洲客户在接触,但现在还有些没有完成的工作,对于信息保密方面的疑虑我们是有足够的信心,主要是做一个运营方面的切割。 Q:像奥迪丰田他们都会考虑做电池厂吗? A:有可能。 Q:电池产业链有没有想一定自己做,还有什么是全部放开的?正负极隔膜之类的会自己做吗? A:电池电机电控一定是自己做,仪表天窗不一定。正负极是电池核心,一定会自己做,至少部分会自己做。电解液的配制、隔膜我们也做。 Q:IGBT开始外供了吗? A:有一些,但是我们先从大巴车上面开始,今年开始我们在大的承运车上面开始接受测试认证。 Q:电池四季度有多少铁锂有多少三元? A:从规划角度上来讲,10GWh是磷酸铁锂,30GWh是三元电池,但是我们厂子是有弹性的,因为我们有10GWh是可以根据需求来切换成三元电池的。 Q:新铁锂与三元切换会不会有什么重大影响,时间需要多长? A:1个月之内就能切完。从工艺上来讲都是一样的,主要是材料那个过程不一样。 Q:设备都是一样的吗?听说磷酸铁锂的要求没那么高,三元更高点? A:一样的。这个完全没有问题的,因为我们去年也做过类似这样的切换, Q:如果老车型从三元改成磷酸铁锂会有壁垒吗? A:不存在太大的壁垒,主要是因为我们现在有电池包基本上都是模块化的,唯一的修改可能是在尺寸上,就是在前期设计如果用的磷酸铁锂的话,他跑400km会带电量上多一点,但多不了多少。我给大家再猜一组数据,因为之前的很多人觉得磷酸铁锂的能量密度会比三元电池低很多,所以如果跑相同里程,他的这个体积会很大,但新型磷酸铁锂的体积比能量密度可以提升50%。 Q:明年新车应用的都是磷酸铁锂? A:明年下半年已经公告的或者说已经发布的只有一款车是汉,汉作为旗舰车型会用,但是应该还会有一些其他车型也会换装,这个还是根据产能的实际量决定。 Q:其他的老车型会不会改成这种磷酸铁锂的? A:老车型也有可能,其实我刚刚提到了短期内因为补贴退坡对单车的这个盈利是有影响的,磷酸铁锂可能会在一定程度上改善盈利情况,对冲补贴带来的影响,所以我们还是看好未来磷酸铁锂的成长。 Q:磷酸铁锂派克能量密度多少提到到多少? A:现在能量密度在140左右,但新型磷酸铁锂技术通过电芯技术的改善应该能做到150左右,这个150是重量比能量,刚才说的是体积比能量。现在140的大部分是在大巴上面,因为他体积密度比较高,所以如果在乘用车上面会更低。磷酸铁锂做到150Wh/kg的时候,三元可以做到180Wh/kg,能量密度都差了大概20%,但是重量只增加大概40kg,带电量的话只增加5度电,用这个电量除以能量密度就知道他的重量大概300kg,从一个400kg降到340-350kg,就是说整个电池包没有明显增重,所以对整车性能没有明显影响。 Q:上述是是针对三元来说的吗,就是说三元对铁锂还是有一定的优势? A:对,优势不明显,假设带电量跑400km,三元可能带53度电,磷酸铁锂可能带56-57度电,多带4度电成本之间会差一万块。 Q:从成本角度来看今年理解铁锂的车还是有优势?。 A:今年对小车型会有优势,对大车型没有优势,主要还是因为上半年补贴。今年的补贴政策,我再大概讲一下,今年的补贴是一个梯形向下的政策,一季度大概是9万,二季度大概是5-6万,三四季度大概是2.5万。对于高续航里程,如果用磷酸铁锂电池能量密度做不到160可能就完全拿不到新能源汽车补贴,而低续航里程因为他的里程在250以下,它本身的补贴额就很少,所以他换到磷酸铁锂可能会有一定的优势。但对于明年来讲的话因为补贴只剩2.5万,具体什么时候退这个是国家决定,但我们预计退坡时间有可能会延续到明年年中或年末,2.5万的话,对于这种高续航里程的车型来讲换成磷酸铁锂会有一定的优势。 Q:前两年是磷酸铁锂往三元转,现在是不是三元又回过去往磷酸铁锂方向转? A:新型磷酸铁锂是一个时代产物,三元电池在过去几年也是时代的产物,如果只看技术路线我觉得未来三元的理论值更高,因为磷酸铁锂边际效用递减,一定会达到一个临界值被三元超越,但是三元已经在811的水平了,未来单体能量密度虽然理论值很高,但是提升效率会不会像过去十年一样快其实是一个问题,我们感觉是不会。 Q:您觉得电池租赁的模式怎么样?就是把电池的高成本和低的使用费用结合起来? A:这个模式减轻了消费者的压力,挺好。但是有没有可行性,或者可行性会不会带来一些成本增加,这是一个问题。过去我们的电池没有水冷系统,直接换电池包不涉及水冷系统,就相对简单,就像我们换手机电池,但现在电池有一个水冷系统,再频繁换电池会不会带来一些隐藏的风险,所以我不是很看好, Q:电子这块本来以为今年能爆发一下,怎么今年下滑这么多? A:因为中美贸易战,主要客户华为出货受限,二季度特别严重,但三季度我们恢复了,去年全年净利润22亿,今年三季度4.7亿,年化23亿,三季度还有个影响就是华为业务是7月开始起来,还不是一个稳定的水平,四季度会更多。 Q:电池的产能我记得有三个地方,青海、西安还有哪里? A:目前大概是40GWh,大概有2GWh在惠州,14GWh在深圳,然后还有14GWh在青海。西安有10GWh。按照规划我们在青海有24GWh,西安30GWh,重庆20GWh但不包括跟长安合资的10GWh。 Q:铁锂主要是在哪儿生产? A:老的磷酸铁锂主要在坑池,深圳那边,新型磷酸铁锂在重庆。 Q:明年新型磷酸铁锂的量有多少? A:不会太多,但新车型如果换磷酸铁锂应该用的都是新型磷酸铁锂。 Q:重庆那边产能现在放出来了吗?重庆那边目前是铁锂还是三元? A:今年还没多少,主要在明年。目前没有量。明年没有量化数字,我假设在5-10GWh产能投产,但是量可能没有那么多。 Q:重庆那边什么时候投产? A:因为明年下半年推出用磷酸铁锂的车,所以应该是明年二季度以后投产。 Q:从您的角度对上游原材料的锂、钴怎么看? A:我觉得碳酸锂已经是低位了,但由于盐湖铁锂的广泛应用还有下降的空间。钴现在也在低位,但是未来有没有反弹不一定。因为现在钴的占比减少了,过去几年从30%到10%,而新能源车的产量翻倍增长,对他的总量影响不大。 Q:有没有考虑在上游拓展比如矿,盐湖铁锂这些资源? A:上游也有布局,我们在青海有项目还在推。之前跟五矿也有合作。如果有机会也会在上游布局。 Q:你说的盐湖这块是还没有定下来是吗?这个项目会找谁合作? A:已经定了,项目还在推进选址等问题中。 Q:之前大家说盐湖那边出来以后会让锂的价格下降非常大,如果那边价格减半对我们不管是铁锂还是三元成本上会不会拉一下,影响到锂电池的有多大? A:这个现在碳酸锂的价格已经是7-8万,非常低位了,碳酸锂如果是盐湖铁锂的话,成本大概3万左右,矿的成本在4万左右,最终差价也就1-2万左右。对锂电池影响不是特别大,因为占比没那么高。 Q:按照现有跟规划的三个地方来看,我们未来还要再有60GWh新产能?重庆那边现在有30GWh产能,青海还有10GWh,西安有20GWh,一共60GWh是规划的,因为这三个项目已经推迟好几年了,你觉得推进的会按照计划吗? A:2017年说青海会有2GWh,但那个时候没说西安重庆,我们会根据市场情况,不会盲目扩产的。 其他Q&A Q:咱们光伏做什么业务,啥时候卖? A:我们是做硅片,电子片的组件。还在讨论研究什么时间卖。 Q:后续资本支出需求? A:研发支出几个亿,压力电子我们在扩充玻璃陶瓷需要十几个亿,汽车整车我们现在有上百亿的生产,每年就是更新也有好几十亿,其他方面有可能电池厂会少扩一点点,我觉得共计100个亿左右 -- ※ 来源:·水木社区 网页链接·[FROM: 171.10.37.*]

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大圣不是我01-06 10:07

我关心的股票多得很,你是一直在这里所以看不到我在其它股票的活动。

充满色彩模式01-06 10:06

你还在整天痴迷着这种弱势股啊

大圣不是我01-06 09:14

(1)新能源车:相对较弱,但整体上还保持了中国市场20%市占率,还是中国最大的新能源汽车厂商,上半年在新能源汽车行业里全球市占率达13%,比去年略有增长。《点评:都这逼样了,还在说自己略有增长》(2)燃油车:今年下半年开始有着明显的起色《点评:就剩一个新出的宋PRO了,说自己有起色,这认知真是令人叫绝又绝望,最应该砍掉的就是燃油》(3)锂电:全年这块业务能做到500-600亿美元的收入规模,盈利下半年比上半年也是有非常明显的提升。《点评:这是什么东西》(4)光伏:今年可能会亏损6-7个亿,公司现在也在积极考虑资产重组、剥离的可能性。 战略变化:(1)未来我们会开放整个供销体系。(2)未来公司在管理、营销、品牌的地位与塑造方面会投入更多的精力,全面提升整个管理水平。 明年新车:(1)我们在车展上已经发布的一个概念车,就是EC的GT的量产版叫汉,是一个中级轿跑,百公里加速3.9秒以内,续航里程在500-600km,基本上也是整个中国乃至全球续航最长的,加速也是数一数二的,定价也是非常有吸引力,这个大概在明年七、八月份交付。《点评:还在用价格作为吸引力,真是一条道走到黑》(2)还有一款车是S5,是一个A级的SUV车型,偏运动车型,本身的动力系统比现有的宋PRO还要再上一个层级,大概明年的六、七月份会上市。《点评:又在画饼,现在出的车卖成狗屎难道不该反思一下么?》$比亚迪(SZ002594)$

vexx2019-12-03 20:43

dm4.0不要变速箱这是要走增程?

长期慢跑者2019-12-03 13:26

插电混这块我们明年下半年会出DM4.0技术。前后电机,我们会把整个电池的带电量进一步下降。我们目前插电混的很多车基本都是80-120km的续航,实际上可能50km对消费者来讲也足够了。50km带一个实售电,大概就一万块钱的电池,加上双电机方案,大概也就两万块钱左右的一个成本,再加上其他的一些,也就两万多,但他节省了一个变速箱。现在我们的插电混配的是一个DCT的一个变速箱,DCT大概要六七千块钱,把这个扣掉之后, DM4.0的最终成本价差也不超过两万,再加上购置费的一个差异,所以新能源车从明年下半年会开始销量上涨。