很多人，一直都说比亚迪的汽车很重要，我却很奇怪，为什么雪球和研报，对于比亚迪的汽车业务，却没有太多独立而深入的分析。甚至，我可以直接问一句，您真的了解比亚迪的汽车业务（包括燃油车，包括新能源私家车，新能源运营乘用车和新能源商用车）吗？
或者，直接问一句，比亚迪汽车业务，17年，18年上半年，18年下半年和19年上半年赚了多少钱？
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你的脑海里有这个大致数据吗？
或者，虽然没有，但是如果打开报表，能清楚的翻到某一页，而指出这个具体数据？
现在我打开报表指出这个数据，和你的认知有差别吗？。
根据分部的财务信息，17，18年全年，18上，18下半年和19年上半年，汽车业务的净利润（含三电）分别是31亿（17年），24.2（18年），1.5亿（18上），22.7亿（18下），22亿（19上）。这个统计并不完全精确，涉及到各部门，尤其是汽车与电池、太阳能的业务利益划分问题。（所以，如果和其他车企比，我估计差不多要打9折）但，如果只是和比亚迪往期相比，基本直接可以用。
（插一句，这两个表也能反应太阳能的发展，17、18年全年的表中所示，太阳能光伏的亏损是9亿和11亿。——实际至少应该也有6-7亿，今年上半年，太阳能亏损表显也是11亿。半年金额堪比去年全年。所以，我有理由怀疑，去年和今年上半年，太阳能在加速出清，增大折旧和摊销，今年，或者还有明年，估计就去的差不多。）
过去三年，汽车业务的发展状况，尤其是对比去年下半年和今年上半年的相关报表，我们发现，二季度的退补（6折），对比亚迪汽车业务的影响并没有想象的那么大。
18年下半年，比亚迪新能源乘用车15.6万，燃油车12万，商用车算9000—10000辆，其他的7000实际上大部分不是重卡，可以不算。今年上半年新能源乘用车14万，燃油车8.2万，商用车5000不到。相比较，5000的商用车差额，算上7000的杂鱼，再加上二季度的折扣，怎么也有0.7亿的净利润差额吧。也就是说，今年上半年新能源乘用车14万和燃油车8.2万，创造的净利润，不但同于，甚至超过去年下半年的新能源乘用车15.6万，燃油车12万。
今年上半年和去年下半年说清楚了，我们再来看今年的一二季度。虽然，财报的分部项只有半年和全年，今年一、二季度汽车方面具体业绩没法确定，但是，对照电子和集团一二季度的财报，大致也能判断，一和二季度的汽车业绩应该是基本相近的。
问题来了，二季度为为什么能扛住退坡（纯电乘用车单车3万），无非这几个，一是上游成本控制，电池以及电池上游价格控制，二是税收上的优惠，三是补贴及时到位和今年利率的进一步降低，四是终端的涨价了。但从二季度到了三季度，这四个要素除了电池，其他三个只是持续，并没有进一步加大。混动和商用车，由于二三季度退补幅度并不明显。（混动1.5万到1万，商用车从12万到10万）基本还算没问题。可是纯电车就麻烦了。10万台纯电，无论是400以下还是400以上。下半年相比二季度，补贴相对少了两万多（400+：5*1.2*1.3*0.6－2.5=2.2万，400－：4.5*1.2*1.25*0.6－1.8=2.2万，为什么一个是1.3，一个是1.25，就不展开了）。2.2万，这才是最大问题。下半年，这个21亿（2.2*9.5）怎么扛？
我们先看电池，目前相比二季度差了0.075。平均50度电，一个季度，差4000，。四季度没发生，不细说，但看目前的全行业的电池产能利用率，下个季度上游应该还能再下来点，整个下半年平均或许应该能到5000。同时看4s店和消费者能不能再来点，包括其他方面能不能再控制下，这些都是零碎。没必要算得太细，也不可能太多，电池5000，七七八八加一起，总共1万的覆盖，已经是乐观了。那下半年和二季度就还差了1.2万的补贴差额。（规模效应无效）
今年上半年汽车报表是22亿。实际九折算20亿。今年上半年销量，新能源乘用车14万（纯电9.5万，混动4.5万），燃油车8.2万，商用车5000不到。如果，下半年运营车补贴政策出来，一方面，补齐7折折扣带来的差价（这点应该没问题），另一方面或许能带来全行业，至少是运营乘用车出厂价的涨价。但这只是如果，具体什么时候出政策，我们谁都不知道。所以，下面计算时，用保守估算，暂不纳入政策出台。。
下半年，此前电话会议中，老王担心运营车补贴政策不出，认为新能源乘用车全年最极端情况下，销量同比增长10%，我们没必要这么极端，这里先暂时假设下半年纯电销量继续持平9.5万（运营车减少，私家车增加，整体上下半年持平），混动销量从4.5万增加到5.5万（根据上下半年淡旺季和去掉国五因素影响）,新能源乘用车下半年到15万，全年保守估计29万。根据淡旺季，国五和宋pro因素，燃油车从8.2万，增加到12.2万。商用车下半年保守估计达到8000应该问题不大。（全年1.3万，客车8000，其他5000，这个数字，算保守了吧）
那么，下半年汽车的业绩，20亿-（9.5*1.2纯电补贴差额）+1.5（1万混动和4万燃油的增厚）+2（商用车多3000）=12亿。
汽车业务20亿变成12亿，那么非汽车业务呢？
上半年，汽车净利润20亿，非汽车净利润亏5.5亿，其中电子归母赚3.75亿，太阳能，储能，轨交等亏9.25亿。——我估计，储能赚0.75亿，轨交亏3.5亿（在建工程现金流亏2亿，其他1.5亿），太阳能亏6.5亿。以上，除了电子业务的数据有报表直接公布，其他数据大多都是预估。
下半年，轨交业务稍有好转，电子业务，我认为底部应该在二三季度，四季度应该能恢复到一季度情况，太阳能和储能最多也就上半年的状态，总不会还加速吧。非汽车净利润继续维持-5.5亿。那么，下半年理论上至少有5.5亿的净利润。保守估计，三季度2亿的净利润，四季度回升到3.5亿，全年20亿净利润。
目前得到的消息，宋pro销量非常乐观，所以，燃油车和混动相比上半年，略微放大没问题。剩下就是纯电。纯电最大的问题不是私家车，而是运营车。目前，比亚迪的私家新能源车几乎都没涨价，最多优惠条件差点，考虑到下半年的销售旺季，加上车型和门店的增加，我估计，下半年纯电私家车销量会增加。但是纯电类运营车，就不好说，我们假设全没。就是老王所说的极端情况，全年，新能源乘用车同比10%的增长，26万，下半年就是12万。但我个人认为这种极端情况不会出现，保守估计29万总能做到，也就是下半年15万销量，混动微增，纯电和上半年持平。一家之言，仅供参考。
实际上，对于新能源汽车来说，现有政策环境下，最大的问题，不仅仅在于今年下半年，可能要维持到后年。
明年补贴还有没有，怎么减，我们都不确定，但我们都知道后年，2021年，是肯定没有了。我们现在来看，目前的2.5万补贴，还有1万的缺口。到了2021年，什么补贴都没有，那缺口总共就是3.5万，技术的迭代并没有人们想象的那么快。
按照下半年三元电芯0.8元计算，哪怕换成超级铁锂，我估计2021年，电芯价格极限值只在0.5元，差额3毛，。算上pack上的动作，加上风阻，电机和电控上的改动，电效率提高，减少电池带电量。我认为电池包的成本控制极限不超过2万。电机电控，车身等其他方面的成本控制还有5k，还剩下1万的差额。这个差额，最好的解决方式就是涨价。或者说，如果下半年开始全行业的涨价，涨价一万，类似年初全行业的行为，那么未来三年的问题都会迎刃而解。但因为各种因素的作用，最终并没有出现这种局面。
如果，运营补贴政策的出炉，至少相对于运营车来说，这一万就不是问题了。但是私家车呢？如果，运营车能解决这一万，同时持续性扩大销量，对于私家车来说，通过共用产线的规模效应，通过减配实现。或许，还有正在制定的双积分制。
总之，这一万的问题，也将从今年下半年开始，在未来三年，成为考验着每一个新能源汽车企业存活和发展的核心问题。
（ps：一万是相对于比亚迪$比亚迪(SZ002594)$说的，其他车企，应该远不止一万。）
去年乘用车补贴算8万（5*1.2*1.33—有地补销量算三分之二），二季度六折4.8万，少了3.2万。二季度比亚迪扛下来了，而且活得很滋润。问题来了，从二季度的4.8万补贴，电池价格1元（其中电芯0.9元）开始算，到2021年的补贴0，这4.8万怎么办？下半年，4.8万到2.5万，少了2.3万，比亚迪明显不适应，未来，比亚迪，全行业，需要怎么适应这2.3万的减少，甚至是4.8万的减少？我再上文，算来算去，还差一万，谁先解决这一万（对于比亚迪来说是一万，对于别的车企或者不仅仅是一万，或者不是一个问题），谁先走出这个寒冬季节。怎么解决，看自己想办法，看行业协同，看政策扶持！
有些人一看比亚迪去年200亿补贴，业绩30亿，今年补贴退补，只拿到100亿，是不是就亏70亿。？这就是典型的刻舟求剑。补贴减少100亿，如果成本控制，或者涨价，能做到120亿，实际上，业绩应该是增加到50亿。所以，补贴政策的退出，不能简单看数据，还得看行业和企业自己的发展。
而且，就补贴而言，目前纯电大巴和混动，基本上已经可以直面退补了，如果明年减半，2021年清零，再结合行业发展，基本算不得什么事。运营车由于每年行驶里程长，也可以用过运营成本覆盖车子涨价的可能，如果产业政策再适当跟进，也完全不是事。所以，唯一的难处就在纯电私家车。这一万，怎么办，也是所有车企现在需要直面的。别忘了，无论是国家层面，还是智囊研报，纯电私家车的启动，从来都是2025年之后的事情。那么，2025年前，尤其是2021年前，这两年半，这4.8万元 —— 0元的期间，新能源私家车，尤其是低端新能源私家车，又该何去何从？
实际上，我过去半个月的几篇文章，主轴就是探讨比亚迪未来三年乘用车的思路。
1.私家车，1.1低端私家车，就是看怎么熬4.8万补贴，所以，我隐约觉得e1和s2的高价，会不会是一种涨价的预演。只是，由于全行业在下半年没有更进，尴尬。当然，这两款车，明年，通过减配减价，某种程度上可以做到一些提价。包括e2的预售价，是不是一种涨价的试探。当然，e2的内饰，我暂时不发表说辞。1.2高端纯电私家车，自然在成本和退坡的问题不大，就不多说了。主要还看比亚迪的品牌升级。1.3混动，混动的补贴，也不是问题。另外，老王说的dm4.0，我确实很期待，我认为，应该是有明显的技术革新，否则，很难做到2.2万的差价。而一旦做到了2.2万的差价，算上税，也就只差一万不到换绿牌，确实很有吸引力。
2，运营纯电车就不用说了，只要运营补贴跟进，稍微给一点。比如，以电费的形式，每年几千，基本上，就能把差价抹平。所谓，未来几年，还得看运营车。
综上，那么比亚迪乘用车如今面临补贴危机的至暗时刻，我认为就在三季度，或者说，就在运营车补贴政策出来前。因此，这两天我们就老老实实等e2定价吧，剩下的就等运营车补贴政策和双积分政策出台。