碎碎念新能源汽车的下半年和未来两年——至暗时刻有多长多深?

很多人,一直都说比亚迪的汽车很重要,我却很奇怪,为什么雪球和研报,对于比亚迪的汽车业务,却没有太多独立而深入的分析。甚至,我可以直接问一句,您真的了解比亚迪的汽车业务(包括燃油车,包括新能源私家车,新能源运营乘用车和新能源商用车)吗?

或者,直接问一句,比亚迪汽车业务,17年,18年上半年,18年下半年和19年上半年赚了多少钱?

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你的脑海里有这个大致数据吗?

或者,虽然没有,但是如果打开报表,能清楚的翻到某一页,而指出这个具体数据?

现在我打开报表指出这个数据,和你的认知有差别吗?。



根据分部的财务信息,17,18年全年,18上,18下半年和19年上半年,汽车业务的净利润(含三电)分别是31亿(17年),24.2(18年),1.5亿(18上),22.7亿(18下),22亿(19上)。这个统计并不完全精确,涉及到各部门,尤其是汽车与电池、太阳能的业务利益划分问题。(所以,如果和其他车企比,我估计差不多要打9折)但,如果只是和比亚迪往期相比,基本直接可以用。

(插一句,这两个表也能反应太阳能的发展,17、18年全年的表中所示,太阳能光伏的亏损是9亿和11亿。——实际至少应该也有6-7亿,今年上半年,太阳能亏损表显也是11亿。半年金额堪比去年全年。所以,我有理由怀疑,去年和今年上半年,太阳能在加速出清,增大折旧和摊销,今年,或者还有明年,估计就去的差不多。)

过去三年,汽车业务的发展状况,尤其是对比去年下半年和今年上半年的相关报表,我们发现,二季度的退补(6折),对比亚迪汽车业务的影响并没有想象的那么大。



18年下半年,比亚迪新能源乘用车15.6万,燃油车12万,商用车算9000—10000辆,其他的7000实际上大部分不是重卡,可以不算。今年上半年新能源乘用车14万,燃油车8.2万,商用车5000不到。相比较,5000的商用车差额,算上7000的杂鱼,再加上二季度的折扣,怎么也有0.7亿的净利润差额吧。也就是说,今年上半年新能源乘用车14万和燃油车8.2万,创造的净利润,不但同于,甚至超过去年下半年的新能源乘用车15.6万,燃油车12万。

今年上半年和去年下半年说清楚了,我们再来看今年的一二季度。虽然,财报的分部项只有半年和全年,今年一、二季度汽车方面具体业绩没法确定,但是,对照电子和集团一二季度的财报,大致也能判断,一和二季度的汽车业绩应该是基本相近的。

问题来了,二季度为为什么能扛住退坡(纯电乘用车单车3万),无非这几个,一是上游成本控制,电池以及电池上游价格控制,二是税收上的优惠,三是补贴及时到位和今年利率的进一步降低,四是终端的涨价了。但从二季度到了三季度,这四个要素除了电池,其他三个只是持续,并没有进一步加大。混动和商用车,由于二三季度退补幅度并不明显。(混动1.5万到1万,商用车从12万到10万)基本还算没问题。可是纯电车就麻烦了。10万台纯电,无论是400以下还是400以上。下半年相比二季度,补贴相对少了两万多(400+:5*1.2*1.3*0.6-2.5=2.2万,400-:4.5*1.2*1.25*0.6-1.8=2.2万,为什么一个是1.3,一个是1.25,就不展开了)。2.2万,这才是最大问题。下半年,这个21亿(2.2*9.5)怎么扛?



我们先看电池,目前相比二季度差了0.075。平均50度电,一个季度,差4000,。四季度没发生,不细说,但看目前的全行业的电池产能利用率,下个季度上游应该还能再下来点,整个下半年平均或许应该能到5000。同时看4s店和消费者能不能再来点,包括其他方面能不能再控制下,这些都是零碎。没必要算得太细,也不可能太多,电池5000,七七八八加一起,总共1万的覆盖,已经是乐观了。那下半年和二季度就还差了1.2万的补贴差额。(规模效应无效)

今年上半年汽车报表是22亿。实际九折算20亿。今年上半年销量,新能源乘用车14万(纯电9.5万,混动4.5万),燃油车8.2万,商用车5000不到。如果,下半年运营车补贴政策出来,一方面,补齐7折折扣带来的差价(这点应该没问题),另一方面或许能带来全行业,至少是运营乘用车出厂价的涨价。但这只是如果,具体什么时候出政策,我们谁都不知道。所以,下面计算时,用保守估算,暂不纳入政策出台。。

下半年,此前电话会议中,老王担心运营车补贴政策不出,认为新能源乘用车全年最极端情况下,销量同比增长10%,我们没必要这么极端,这里先暂时假设下半年纯电销量继续持平9.5万(运营车减少,私家车增加,整体上下半年持平),混动销量从4.5万增加到5.5万(根据上下半年淡旺季和去掉国五因素影响),新能源乘用车下半年到15万,全年保守估计29万。根据淡旺季,国五和宋pro因素,燃油车从8.2万,增加到12.2万。商用车下半年保守估计达到8000应该问题不大。(全年1.3万,客车8000,其他5000,这个数字,算保守了吧)

那么,下半年汽车的业绩,20亿-(9.5*1.2纯电补贴差额)+1.5(1万混动和4万燃油的增厚)+2(商用车多3000)=12亿。

汽车业务20亿变成12亿,那么非汽车业务呢?

上半年,汽车净利润20亿,非汽车净利润亏5.5亿,其中电子归母赚3.75亿,太阳能,储能,轨交等亏9.25亿。——我估计,储能赚0.75亿,轨交亏3.5亿(在建工程现金流亏2亿,其他1.5亿),太阳能亏6.5亿。以上,除了电子业务的数据有报表直接公布,其他数据大多都是预估。

下半年,轨交业务稍有好转,电子业务,我认为底部应该在二三季度,四季度应该能恢复到一季度情况,太阳能和储能最多也就上半年的状态,总不会还加速吧。非汽车净利润继续维持-5.5亿。那么,下半年理论上至少有5.5亿的净利润。保守估计,三季度2亿的净利润,四季度回升到3.5亿,全年20亿净利润。

目前得到的消息,宋pro销量非常乐观,所以,燃油车和混动相比上半年,略微放大没问题。剩下就是纯电。纯电最大的问题不是私家车,而是运营车。目前,比亚迪的私家新能源车几乎都没涨价,最多优惠条件差点,考虑到下半年的销售旺季,加上车型和门店的增加,我估计,下半年纯电私家车销量会增加。但是纯电类运营车,就不好说,我们假设全没。就是老王所说的极端情况,全年,新能源乘用车同比10%的增长,26万,下半年就是12万。但我个人认为这种极端情况不会出现,保守估计29万总能做到,也就是下半年15万销量,混动微增,纯电和上半年持平。一家之言,仅供参考。

实际上,对于新能源汽车来说,现有政策环境下,最大的问题,不仅仅在于今年下半年,可能要维持到后年。

明年补贴还有没有,怎么减,我们都不确定,但我们都知道后年,2021年,是肯定没有了。我们现在来看,目前的2.5万补贴,还有1万的缺口。到了2021年,什么补贴都没有,那缺口总共就是3.5万,技术的迭代并没有人们想象的那么快。

按照下半年三元电芯0.8元计算,哪怕换成超级铁锂,我估计2021年,电芯价格极限值只在0.5元,差额3毛,。算上pack上的动作,加上风阻,电机和电控上的改动,电效率提高,减少电池带电量。我认为电池包的成本控制极限不超过2万。电机电控,车身等其他方面的成本控制还有5k,还剩下1万的差额。这个差额,最好的解决方式就是涨价。或者说,如果下半年开始全行业的涨价,涨价一万,类似年初全行业的行为,那么未来三年的问题都会迎刃而解。但因为各种因素的作用,最终并没有出现这种局面。

如果,运营补贴政策的出炉,至少相对于运营车来说,这一万就不是问题了。但是私家车呢?如果,运营车能解决这一万,同时持续性扩大销量,对于私家车来说,通过共用产线的规模效应,通过减配实现。或许,还有正在制定的双积分制。

总之,这一万的问题,也将从今年下半年开始,在未来三年,成为考验着每一个新能源汽车企业存活和发展的核心问题。

(ps:一万是相对于比亚迪$比亚迪(SZ002594)$说的,其他车企,应该远不止一万。)


去年乘用车补贴算8万(5*1.2*1.33—有地补销量算三分之二),二季度六折4.8万,少了3.2万。二季度比亚迪扛下来了,而且活得很滋润。问题来了,从二季度的4.8万补贴,电池价格1元(其中电芯0.9元)开始算,到2021年的补贴0,这4.8万怎么办?下半年,4.8万到2.5万,少了2.3万,比亚迪明显不适应,未来,比亚迪,全行业,需要怎么适应这2.3万的减少,甚至是4.8万的减少?我再上文,算来算去,还差一万,谁先解决这一万(对于比亚迪来说是一万,对于别的车企或者不仅仅是一万,或者不是一个问题),谁先走出这个寒冬季节。怎么解决,看自己想办法,看行业协同,看政策扶持!

有些人一看比亚迪去年200亿补贴,业绩30亿,今年补贴退补,只拿到100亿,是不是就亏70亿。?这就是典型的刻舟求剑。补贴减少100亿,如果成本控制,或者涨价,能做到120亿,实际上,业绩应该是增加到50亿。所以,补贴政策的退出,不能简单看数据,还得看行业和企业自己的发展。

而且,就补贴而言,目前纯电大巴和混动,基本上已经可以直面退补了,如果明年减半,2021年清零,再结合行业发展,基本算不得什么事。运营车由于每年行驶里程长,也可以用过运营成本覆盖车子涨价的可能,如果产业政策再适当跟进,也完全不是事。所以,唯一的难处就在纯电私家车。这一万,怎么办,也是所有车企现在需要直面的。别忘了,无论是国家层面,还是智囊研报,纯电私家车的启动,从来都是2025年之后的事情。那么,2025年前,尤其是2021年前,这两年半,这4.8万元 —— 0元的期间,新能源私家车,尤其是低端新能源私家车,又该何去何从?

实际上,我过去半个月的几篇文章,主轴就是探讨比亚迪未来三年乘用车的思路。

1.私家车,1.1低端私家车,就是看怎么熬4.8万补贴,所以,我隐约觉得e1和s2的高价,会不会是一种涨价的预演。只是,由于全行业在下半年没有更进,尴尬。当然,这两款车,明年,通过减配减价,某种程度上可以做到一些提价。包括e2的预售价,是不是一种涨价的试探。当然,e2的内饰,我暂时不发表说辞。1.2高端纯电私家车,自然在成本和退坡的问题不大,就不多说了。主要还看比亚迪的品牌升级。1.3混动,混动的补贴,也不是问题。另外,老王说的dm4.0,我确实很期待,我认为,应该是有明显的技术革新,否则,很难做到2.2万的差价。而一旦做到了2.2万的差价,算上税,也就只差一万不到换绿牌,确实很有吸引力。

2,运营纯电车就不用说了,只要运营补贴跟进,稍微给一点。比如,以电费的形式,每年几千,基本上,就能把差价抹平。所谓,未来几年,还得看运营车。

综上,那么比亚迪乘用车如今面临补贴危机的至暗时刻,我认为就在三季度,或者说,就在运营车补贴政策出来前。因此,这两天我们就老老实实等e2定价吧,剩下的就等运营车补贴政策和双积分政策出台。

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迪粉丧sam08-26 11:56

我刚打赏了这篇帖子 ¥10.00,也推荐给你。

佩星斯08-26 02:10

云轨在报表上应该归在存货里吧?在建工程是各地投资的产线之类,这几年研发资本化多,固定资产多,对应起来的折旧和摊销也多,老王也就做个相对利润意思意思,尽可能大的投入下尽可能保持走钢丝平衡。要不是上市公司,这点利润怕是都懒得做出来,只要公司生存不受影响,怕是更乐得少利润少交税。

远_走_高_飞08-25 19:57

在需要抵消退补影响而涨价的情况下,总不会定个成本价吧

财智08-25 19:55

退补后的销量从7月开始看!6月25日是分割点

王朝汽车08-25 18:24

还是要有共赢的理念。大家的目标是取代燃油车,靠价格战清扫市场,受益的只是比亚迪吗?