BMI 近日发文说特斯拉 M3 平均单车用钴量是4.5kg，与笔者以及国内各机构的测算相差很大。笔者阅读了原文，原文说是按照化学式计算出来的，因为很简单，所以按电池设计的基本原理算一下，这与笔者之前文章采用的方法不同。
一、参数的确定
特斯拉没有公布其21700电芯的任何技术性能的确切参数，只透露能量密度大约300wh/kg，本文根据美国环保署、国外特斯拉俱乐部以及其他人士的测试，确认以下参数可信：
单电芯容量：5.75Ah ; 额定电压：3.6V ； 电芯重量：0.068kg；
从正极材料供应商查到M3用的NCA正极材料的克容量为：195mAh/g
M3 NCA的化学式：LiNi0.88Co0.09Al0.03O2, 含钴量为 5.5%
二、计算
1、单电芯正极材料用量：(5.75 / 0.195 ) x 1.05 = 31.0 g ,
其中1.05 含义： 是因为电池实际工作时不能发挥出所有的理论克容量，设计电池时就要比理论计算多加入一些材料，这里按多5%计算。
2、单电芯带电量：5.57 x 3.6 = 20.7 wh
3、每wh 正极材料用量：31.0 / 20.7 = 1.50 g / wh
4、每wh 钴用量： 1.5 x 5.5% = 0.083 g / wh
5、M3 现在有3种车型，标称带电量分别是50kwh 、65kwh、80kwh, 取中间的65kwh，实际带电量为70kwh,
则含钴量为：70 x 0.083 = 5.81kg
实际上在各生产环节，钴的损耗很大，安信采纳的损耗率是15% ,按15%计，
则 每辆M3消耗钴：5.81 / 0.85 = 6.84 kg
三、验算
按本人的参数计算能量密度：20.7 / 0.068 = 304 wh/kg
这与已知的电芯能量密度300wh/kg 高度吻合，间接说明本计算靠谱。
四、简析
1、按照特斯拉电芯的参数计算的结果比国内所有机构报告的都低得多，原因有二，一是国内同样的正极材料做出的电芯能量密度低消耗量大，二是特斯拉的NCA已经取得了突破性进步，其他的还在为NCM811甚至622奋斗。
2、钴的成本只占特斯拉车的2%，钴涨价对它真的无所谓，只是对技术水平差的影响大，将来电动汽车对钴价格不会这么敏感了。
3、本计算结果比BMI的高（5.8 vs 4.5），原因应该是所采用的参数不同，笔者更相信自己的计算结果。
4、笔者还按照其他可能的参数计算过，结果差别很小，例如电芯容量6Ah、额定电压3.7V、单电芯重量75g 等。
5、BMI基于他自己的计算，认为钴将来依然供不应求。
五、意外发现
在这次研究过程中，推测以及看到特斯拉的18650 电芯也早已经用上了同样的正负极材料，能量密度与21700电芯十分接近，应该比21700还早使用这种新材料，这与广泛的报道不同，也说明特斯拉不会像国内三元向高镍发展过程中出现单电芯用钴量下降的情况。