为什么是比亚迪？
这是应邀雪球调研比亚迪后，心中最大的一个问题。
作为中国自主汽车工业中最具话题度的一家车企，今年6月中旬，比亚迪也首次站上万亿市值，成为中国车企里第一个破万亿公司。
关于比亚迪，有着太多的讨论，甚至为了能深入了解这家车企，我自己买了一辆宋PLUS，6个月等待，提车已经两月。
但我始终印象深刻，深圳坪山这样一个偏远地方，走出了这样一个中国汽车工业的翻盘奇迹。
在这个占地约230万平方米的产业园区内习作，满眼都是穿了比亚迪工服的员工，可以乘坐云巴去食堂吃饭、在地标性建筑六角大楼里迎来送往。
整齐划一的高度秩序性，是我对这次比亚迪的第一印象。
如果说真有什么成就的比亚迪，这大概是中国汽车业最有工程师直男的气质的一家公司。
很偏执，而且贯穿始终。
01
很多人并不知道，比亚迪走向造车这条路是有点偶然性。
比亚迪的特别之处在于，它是整车生产厂家，起步却是手机电池产业。
在发展手机电子业务的同时，作为国内最大的电池生产企业，比亚迪早在 2002 年就看到了石油紧缺，汽车动力变革的未来必然趋势。
于是正好，那年的秦川有这样一个机会，2003 年比亚迪利用上市股份收购了当时的西安秦川汽车，开始了混合动力汽车的研发。
尽管汽车品牌高速增长，但比亚迪电子仍然能占到约三分之一的营收。
比亚迪的各种玻璃机壳、塑胶材料研究都遥遥领先，指纹芯片、摄像头 CMOS 传感器在国际上出货量都能排的上号，甚至连射频、天线、声学都有涉足，未来还要加大汽车电子、物联网、机器人等先进领域的研究。
甚至有人说比亚迪逆全球化，因为它几乎啥都做，大包大揽，除电池、电机、电控以及IGBT这四大核心组件之外，比亚迪还生产空调压缩机、灯具、ABS系统以及指纹识别智能门锁等各类零部件。
这次参观过程我们依然能看到比亚迪着这样的多元化布局。
这也是很多投资者所担心，但其实很多事情不能简单执着于A面或者B面。正是由于这些多元化的供应链布局，才让比亚迪走上一条大而全的垂直供应链的道路。
时至今日，比亚迪围绕新能源所建立的多项业务，是想把核心技术掌握在自己手中。
我们通过将新能源汽车的架构拆分为动力系统、电气总成、智能联网、空调系统及热管理、底盘系统、车身及内外饰和通用件七个部分，可以发现比亚迪动力系统全部零部件可以实现自供。
通过不断吃透和整合，从而可以不断在平台中演进出新的技术，也可以通过产业一体化和规模效应，不断降低自己的生产成本，将利润最丰厚的一块留在自己的体系中，顺便解决“卡脖子”的问题。这才是比亚迪的核心能力，是技术，是制造，是生产工艺。
回顾过往，比亚迪第一款新能源汽车诞生于2008年，距离我国实行新能源汽车推广工程还早了一年。
这意味着，在当时的国内市场，新能源汽车几乎还是一片空白，不仅规模小，前景不明朗，更重要的是上游配套十分匮乏。
敢于与比亚迪一同“闯关”新能源的合作方寥寥无几，供应商要么不合作，要么就是开出天价。
在寻找合作伙伴的过程中，试错的成本足以拖垮产业。无奈之下，比亚迪选择“自己动手丰衣足食”，继续了垂直整合之路。
所谓垂直整合，即是比亚迪自行研发生产零部件、自行组装整车，乃至于自主开发汽车软件系统。
现在的比亚迪，能自研自产汽车芯片，这是比亚迪与全球任何一家电动汽车不同之处。它是全球唯一家，完全由自己生产“三电”（电池，电机，电控）的电动汽车企业。
比亚迪这家公司具有全产业链优势，以及强大技术体系。而如今新年新能源供应链更大的话语权就是几乎相当于核心掌控力。
比亚迪汽车销量已占营业收入的一半，比亚迪不是一个传统意义的车企，更像是一个围绕着新能源布局的综合技术平台。
因为汽车是仅次于房地产的第二大产业，体量大到足够装下比亚迪在上游生产的各种零部件、组件、芯片和其他产品，所以比亚迪选择了新能源汽车作为核心产品。
因为过去几年，比亚迪在技术和产品上快速进化，消费者的认可度也在不断提高。
所以很多人认为比亚迪是一个非常具有性价比，或者说“更理智”的选择。
02
电动汽车最终的竞争主要体现在两个要素，一个是电池，另外一个是智能化，能够实现电池自产以及相对稳定供应的只有比亚迪等少数车企。
同时掌握电池、电机、电控及芯片等新能源汽车全产业链核心技术，比亚迪的优势不言而喻。
众所周知，在全世界范围内，比亚迪都是磷酸铁锂电池路线的绝对龙头。
而背后坚持其实真的不太容易。在坚守磷酸铁锂的路线中，比亚迪曾经走过一个漫漫长夜。
比亚迪自2005年就开始坚持使用磷酸铁锂电池。
在三元电池和高端电动汽车崛起之前，磷酸铁锂电池就占据了国内乘用车大部分装机量，但后来却在技术的浪潮下被不断边缘化。
而在那时，几乎只有比亚迪仍然坚持着磷酸铁锂的路线。
哪怕已经被后来者宁德时代超越，走下国内电池第一的王座，比亚迪也自始至终没有放弃过磷酸铁锂。
而王传福解释的原因是：“三元电池用了很多钴、镍，中国没有钴，镍也很少，中国不能从石油的卡脖子转成钴、镍的卡脖子，真正大规模使用的电池不能依赖稀有金属。
”磷酸铁锂这条技术路线就始终是争议的存在。
究其根本，磷酸铁锂电池的能量密度相对较低，在单位体积和重量的条件下，为电动车汽车所提供的续航里程不如三元锂电池高。
但在彼时，新能源汽车还未大面积推广，上游原材料的供应也还未成为“卡脖子”问题，这就意味着，即便比亚迪坚持的磷酸铁锂路线是正确的，但只有当市场发展到了一定程度，供需结构开始呈现不平衡的时候，这种前瞻性才能体现出来。
2020年3月29日，比亚迪发布刀片电池，以通过针刺测试的超高安全性、不输三元电池的能量密度以及超越三元电池的超长寿命，宣告了比亚迪和磷酸铁锂的归来。
后来比亚迪董事长兼总裁王传福不无感慨地说：“刀片电池以一己之力将磷酸铁锂电池拉了回来。
”2021，对于我国动力电池市场而言，是一个“逆袭”之年。
这一年，磷酸铁锂电池装机量正式反超三元电池。在新能源汽车产业发展的各个阶段，车企对动力电池技术的侧重点是不同的。
而大多数的企业只是朝三暮四、随波逐流，时而主攻高能量密度，时而转向高安全性，并没有在电池领域进行长期布局和规划。
但比亚迪就是那个少数派，即便是在技术路线动荡的阶段，依旧坚守其初心。
或许连“锂电池之父”古迪纳夫也没有预料到，磷酸铁锂的成本和安全优势，让其在近两年的新能源发展中大放异彩。
尽管磷酸铁锂的归来背后还有着方方面面的因素，但对于在三元电池的四面楚歌中“死磕”多年的比亚迪而言，这仍然意味着，它最终还是突围了。
03
说实话，开了两个月比亚迪，我觉得DMi插混真的是目前最适合中国国情的新能源方案了。2021年3月，DM-i超级混动车型推出，尤其是秦plus DM-i和宋plus DM-i。
DM-i技术终于解决了消费者的痛点：又想马儿不吃草、还要马儿跑的快。
对比之前的所有插电混动车型，DM-i车型的馈电油耗和馈电加速能力都有了跨越式的进步。
过去的插电式混动并不省油，要不是因为一线城市的绿牌，其产品力并没有竞争力。
由于车更重的原因，之前的插混车型在馈电状态下行驶的油耗高于同级别的燃油车。
而DM-i车型的馈电油耗可低至在3.8L/100KM左右，远低于燃油车和过去插电混动车12L/100KM左右的平均馈电油耗。
而这才是创新的本质，一定不是颠覆传统。
而是深入研究传统，找出其不合时宜的因素，并想办法把这种不合时宜进行改造，或者融入新的时代因素。
已经经过了13年的迭代进步，DM-i技术的推出，带来了比亚迪汽车产品力的飞跃。
混动成为比亚迪“逆袭”的最大幕后英雄。
在今年懂车帝发布的《新能源汽车消费洞察报告》中，有55.3%的消费者选择了插电式混动车型，纯电汽车为28.2%。
2021年，比亚迪的混动车型销量达到了惊人的27.39万辆，同比2021年翻了4倍多。虽然，DM混动车型只占全年新能源汽车销量的45%，但与EV纯电车型的1.4倍增速相比，混动车型无疑是比亚迪在2021年实现销量逆袭的关键。
NVH（隔音、滤震等）表现、动力、提速、换挡平顺性、油耗方面都远超同价位的燃油车，并且比亚迪DM-i车型的售价不高。
性价比和国情，直接把比亚迪代入了全面爆款逻辑。从销量来看，2022年比亚迪累计销量约为187万辆，全年同比增长152.5%。
与比亚迪2020年60万辆、2021年73.75万辆的产量相比，新能源时代的比亚迪近乎是处于狂奔中的增长状态。
4月，比亚迪更是做出减法，宣布正式停产燃油车，成为了国内第一家停产燃油车的传统车企。
时间来到今年9月，我国新能源汽车零售渗透率首次超过30%，这意味着，新能源汽车的用户基础正从尝鲜人群向大众人群转变。
从消费心理上看，30%的渗透率意味着群众基础已经打牢，未来渗透率会自然升高。大白话就是，你看着周围邻居买电车的越来越多，你也会变得更想买。
而这也是国家退补的底气之一。在2022年11月16日，比亚迪迎来了其品牌历史上具有里程碑意义的事件——第300万辆新能源汽车正式下线。
更重要的是，从第200万辆到第300万辆，比亚迪仅用了半年的时间。
04
10月28日晚间，比亚迪2022年三季报正式出炉。
前三季度，比亚迪营收约2676.88亿元，同比增84.37%；归母净利润约为93.11亿元，同比增281.13%。
从净利润数据看，比亚迪2022年前三季度的净利润已是去年全年净利润30.45亿元的三倍。
10月28日，中国汽车工业协会发布统计数据，2022年1月至9月，销量排名前十位的轿车生产企业共销售508.1万辆，占轿车销售总量的63.1%。
其中，与上年同期相比，比亚迪增速最为显著。
比亚迪在2022年前三季度的销量超越特斯拉，坐稳了全球新能源汽车市场头把交椅。海通国际发布研报预计，比亚迪2022年全年的新能源汽车销量将超180万辆，同比增长近150%。
值得注意的是，比亚迪2022年前三季度研发费用为108.7亿元。2021年，公司研发费用为79.91亿元。
比亚迪的规模护城河优势在放大。
这也意味着，比亚迪通过“技术复用”，正不断扩大其整体的产品竞争力。
丰富的车型可以吸引更多的潜在客户，也可以提高成交率。
典型如比亚迪通过19款车型，无缝覆盖9-40万这一最大的购车群体。
至于品牌溢价过低问题，如今更是推出百万级的“仰望”系列，用百万级suv来重塑自身品牌形象。
而出海一方面也在改善比亚迪的品牌形象。
从数据看，比亚迪2022年7月海外销售新能源乘用车为4026辆，这是公司首度披露海外销量的月度数据，8月、9月，该项数据分别为5092辆、7736辆。
比亚迪新能源汽车的海外足迹，遍布挪威、德国、瑞典、约旦、日本、泰国、印度、墨西哥、马来西亚、蒙古国、尼泊尔、巴西等国家和地区。
从这次内部交流结果来看，出海也将是今年比亚迪重点。
至于比亚迪目前推进偏保守的智能化，可以通过全栈自研以及装配在量产车上，再持续通过大规模的数据“喂养”，是能不断迭代比亚迪辅助驾驶系统的表现以及未来自动驾驶的潜在能力。
04
其实对很多汽车新势力，都是从IT业转型过来的，比如特斯拉，小米，小鹏，蔚来，他们的创始人都是互联网从业人员。
只有比亚迪的老板王传福是制造业的老炮，从手机电池干起，干了二十七年的制造业。
比亚迪其实是一家稍显乏味的公司，因为比亚迪像一个不断学习的工程师，它的工程师文化和接地气解决问题的精神，持续证明着自己在解决复杂的工程技术难题上的能力。
用这次交流比亚迪内部话来看，品牌，本质上是产品和技术积累起来的，最终还是看产品和技术。
比亚迪的多元化经营，也并没有四处出击，其仍在聚焦在新能源领域，不过是尽可能的把核心技术和核心部件掌握在自己手中，进行产业上下游的协同与整合，这是比亚迪不同于很多竞争对手的地方。
比亚迪就像一个养鱼承包商，有一个技术鱼池，“里面有各样的技术，当市场需要时，我们就捞一条出来。”
整个平台集成和整合出现的技术优势，可以使得它脱颖而出，而这种优势，在2020年后尤其明显。 依靠从“技术鱼池”捞出来的刀片电池、DM-i混动技术、CTB等三电技术，比亚迪在电动化的上半场赢得先机。
9月的中国品牌乘用车的市场份额突破50%，这是中国品牌在市占率上真正意义上与外资品牌“平分秋色”，标志着中国品牌的竞争力实现了新的跨越。
中国本土造车企业占领全球汽车市场，是一个未来可以憧憬的梦想，而这一梦想已经在现实中成为可能，当下全球市场中，电动汽车产业高速崛起的，只有中美。
可见的未来，日本、德国这样的汽车制造大国，恐怕很快就得落幕了。
合资依靠数十年来燃油车产品和技术积累的优势实现品牌和销量，但新能源时代这些对消费者没有吸引力了。
未来谁在产品和技术上领先，谁就能引领市场。
可以说，这对中国车企来说，那是千载难逢的机会。
中国新能源汽车产业，能否成为未来中国称霸世界的产业龙头，比亚迪的表现，至关重要。
如果那一天真的到来，不知道人们会不会想起，2004的年一天，比亚迪投资几乎1亿研发，第一款代号316新车发布现场。
结果会刚开完，经销商走了一大半。
因为，车太丑了。
316被永远封存，1亿如水漂不见踪影。
那比亚迪因为厂子小，买的零件贵，有的零件买回来，甚至不能配成整车。19年后的一切又成了一个轮回。
如果一定要说一个结论，
那大概是时间从不亏待任何一个脚踏实地的长期主义者。
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