首先，随着7月份退补(取消地方补贴)政策的落实，整个新能源车销量立即降温，录得同比下跌的数据。而且值得注意的是，去年七月份的销售数据并不高，随着去年下半年进入强装高峰期，新能源车的销量是逐月走高的。因此今年下半年新能源车的增长压力之大，可想而知也。

其次，部分厂商没有很好的政策对冲新能源车政府退补政策落实。仅有$比亚迪(SZ002594)$ 等少数厂家通过厂家补贴维持市场占有率。而像长安新能源7月份的销量是直接断崖式下跌。对于厂家来说手心是肉，手背也是肉，如果厂家补贴无疑是牺牲利润维持销量，动辄几万元的补贴那是实实在在的利润，但如果厂家因补贴而亏本卖车那实在是不可取的方案。

最后，国家方面也意识到纯补贴带动销量不是正解。事实也是如此，前些年因为了骗补，地方企业大量上马新能源车项目所造成严重产能过剩的恶果现在还在消化中。产业升级在世界范围内都是大难题，通过单纯政府补贴发展起来的产业一般都只会出现扭曲的情况。所以个人认为政府方面能及早认识到问题所在，提高新能源车补贴门槛并逐步取消补贴是正确的。只有公平竞争的市场才能出现良性发展的景象。同时根据最新的“双积分”政策，把混动型汽车纳入积分车范围，或许是政府认识到不能对电动新能源车要求太多，缓解大部分车企的转型压力。

回顾2018-2019年新能源车市场的发展可以看出已经出现国产自主企业占主导的市场状况。合资企业对新能源车的策略保守，较晚地投入研发给了国内车企机会，特别是“新势力”车企如雨后春笋般冒出，不完全统计已经多达40-50家。

未来的竞争格局现在还不好判断，因为汽车行业从来都不缺乏竞争对手。一般情况下，中端汽车(15万元级别)年销量至少要3万辆才能达到盈亏平衡点。但是目前看大多数品牌还没有达到这个销量水平，特别是那些造车新势力。

不管怎样，梦想还是要有的，中国是一定要有自己的汽车品牌，不单是国人认可，更要令世界认可，“百里征程始于脚下”，继续努力吧！

$长城汽车(SH601633)$ $吉利汽车(00175)$