“人生就是一场康波。”——尼古拉斯·金涛
一个月前，VLCC运价的快速上涨让市场见识了周期之王的魅力。根据克拉克森前研究部主管Martin Stopford整理的数据，油运行业的价格波动之剧烈可见一斑，令水泥、维生素、石墨电极、鸡肉乃至猪肉相形见绌。
诚然，油运企业的议价能力远逊于石油大亨，所以在下行周期往往血亏。但正因如此，船王更有动力在上行周期采取报复性涨价措施，洗刷多年来的积怨和憋屈。若不考虑2015年油价大跌引发的储油行情，船王的苦日子已经过了近十年。长时间的运价低迷，难免让人忘记油运行业在本世纪初所经历的风光。程租市场的运价曾在2004年和2008年两度突破20万美元/天的大关，油运龙头Frontline更是在2002-2004年实现了十倍的股价涨幅。要知道，这可是在美国启动QE之前，更值钱的美元。
究其背后，环保监管带来的供给出清是运价上行的最大推手。20世纪的船王主要使用单壳油轮，即只有一层船壳，极易发生漏油事故。自90年代起，由于单壳船漏油导致的海洋环境污染引发舆论广泛关注。2003年，国际海事组织通过了《关于进一步加速淘汰单壳船的时间表》，助力运力供给的有效出清。仅仅一年以后，市场上双壳油轮的数量便已超过了单壳油轮，运价也随之快速走高。你没有看错，就是那个出台了限硫令的IMO！
2007年12月，一艘单壳VLCC在韩国外海遭浮吊船撞击，导致万吨原油泄漏。事件发生后，单壳油轮明显受到更多石油大亨和港口的抵制，与双壳油轮的即期运价差由事件前的10%扩大到30%左右，1年期期租的价差更是扩大到50%以上，营运风险的增大及盈利能力的下降推动单壳油轮的淘汰进程加速。从克拉克森的数据可见，双壳油轮自2008年起进一步成为VLCC主流船型，运价也再一次水涨船高。
掐指一算，离2020年还剩下不到50天，IMO限硫令即将上马。航运企业可以选择使用的方案中，采用LNG燃料还太过遥远，安装脱硫塔面临腐蚀、洗涤水排放、高硫油补给以及主流的开式脱硫塔可能被禁等多方面问题，使用合规低硫燃油(VLSFO/MGO)则需面对供应缺口带来的高价以及兼容性问题。
一方面，由于生产效益不高，石油大亨很少使用炼厂直接生产低硫油，而Platts预测VLSFO的需求将在2020年出现井喷。
根据Argus数据，低硫油供给短缺带来的VLSFO/HSFO价差已达每吨200美元。WoodMac数据则显示，使用MGO的成本将比VLSFO每吨再高50-70美元。
若未来脱硫塔事故频发，或更严格的环保条例导致占比80%的开式脱硫塔被禁，低硫油的缺口将更加严峻。减速航行降低油耗，将成为船王缓解成本压力的不二之选。在不考虑新船投放的情况下，平均降速比例即为运力减少比例。
另一方面，老旧船舶的硬件条件不支持其加装脱硫塔，因此只能使用价格高昂的VLSFO甚至MGO。较差的兼容性和过时的设备将加剧油耗，进一步提升其运营成本。考虑到老船的运价相比新船已经大打折扣，营运风险的增大及盈利能力的下降推动其淘汰进程加速。目前，15岁以上的老旧船舶占比达20%以上，即使扣除用作海上浮仓储存低硫油的那部分，比例也相当可观。
在杯柄形态持续酝酿的今天，周期之王即将扬帆起航！