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比亚迪汽车，未来的竞争力究竟是什么？（一）

比亚迪的燃油车是现在进行时，但正在逐渐成为“过去时”；随着“秦”的出现，双模电动车（插电式混合动力汽车）成为现在进行时，并将在未来相当长的一段时间内（至少五到十年，甚至更长时间）成为主流；纯电动车目前只是“小荷才露尖尖角”，公交领域好一点，私人用车方面则是稀罕物，但在长远的未来，纯电动车是绝对的主流。

双模电动车和纯电动车是比亚迪的亮点，是比亚迪未来的核心竞争力所在。因为公众将“电”引进汽车的概念时间并不长，因此最先关注的就是可靠性，集中体现在对电池性能的争论上。由于目前电动车的性能受制于基础设施的普及程度，并不能满足广大人民群众的远途出行需求，因此以特斯拉为代表的电动车品牌从高端人群入手推广私人电动车。车是否够“炫”，是否够“新潮”，成为评判电动车在当下私人用车市场能否占据一席之地的重要标准。双模电动车由于仍保留着燃油发动机，因此不存在长途行驶的里程问题。保持纯电行驶状态时也可以视同电动车。于是，可以得出结论，目前大家对于有竞争力的电动车的判定因素，最关注的就是:电池性能+整车技术。这应该也是近期万向钱潮受市场热捧的核心逻辑。

比亚迪在电池方面本不该存在什么争议的，但在大家关注异常续航里程指标的初期阶段，磷酸铁锂电池相对较低的容量密度使得比亚迪的电动车略显“笨重”。但磷酸铁锂电池具有抗衰减、瞬时充放电功率大、成本下降空间大、容量密度尚有提升空间等有利因素在，且比亚迪的电动车从续航里程和耐充放电次数等硬指标来看，目前也是市场上在售电动车中非常领先的，因此比亚迪在电池方面是具有非常强大的竞争力的，且后续还有不小的提升空间。相比之下，技术已经高度成熟的三元电池在提升空间上已经几乎没有了，且受制于本身的物理性质，还在安全性、耐用性方面存在一些棘手的固有缺陷。

电控，这是大家经常忽略的部分，也是本文介绍的重点。在船夫对于电动车的概念中，不仅仅是靠电力来驱动车，还要靠电子来控制车。机械控制与电子控制的区别，就好像传统相机与数码相机之间的差距一样。传统相机在操控起来是非常需要技巧的，尤其是想要拍出具有特殊效果的照片时，更是需要将各种因素通过技术进行完美的结合；但在具有移动焦距调节、模式切换等功能的数码相机使用者面前，很多问题变得非常简单了。也许拍出顶级的照片，即使使用数码相机也依然需要强大的技巧（甚至还有一些效果只能使用机械胶片相机才能得到），但总体来看，数码相机总体上降低了照相的技术难度，让一些本来具有一定技术含量的操作变得“傻瓜化”，同时还扩展了相机使用价值的边界，有太多数码相机可以做到但机械相机做不到的功能了，在此不一一赘述。

大家在感受遥控驾驶新奇感受的时候，在享受双模动力系统带来的奇妙体验的时候，可能不会想到在这背后是强大的电控能力在支撑。很多人，包括之前的我，把比亚迪的摇控驾驶当作有趣的“花絮”，但在仔细看过2013年9月份船夫在比亚迪世界级技术解析会上的讲话后，我才明白摇控驾驶背后的电控技术含量；而DM二代系统中发动机和电动机的协调配合更是将比亚迪在电控方面的功力体现得非常明显。

在去年的北京的新能源车展上，各个主流品牌都展示了自己的插电式混合动力汽车，但从综合性能上来说远远弱于秦。这里所谓的综合性能并不是纯性能数值上的比拼，很多人看插电式混合动力的指标就三个:纯电续航里程、百公里加速成绩和满电时的百公里综合油耗。有不少插电式混合动力汽车在百公里加速方面是与秦差不多、甚至超过秦的，比如沃尔沃插电式混合动力版的V60，比如宝马i8，但它们优秀的加速成绩很大程度上是因为用了高等级的燃油发动机，从整套动力系统的电控水平和成本来看，是远远比不上秦的。事实上，高超的电控水平也是成本降低的重要因素之一，只要这部分的优势在，比亚迪总是可以用相对“低级”的部件拼出高级的动力系统，真正做到“1+1>2”。

顺便吐槽一下最近网络上对秦各项性能参数的严格考证，秦至少是可以达到公布的参数的， 虽然在测试技术和条件方面需要有所限制 。至于其他的插电式混合动力汽车，只能呵呵了，你见过有人拿着上汽的荣威较真吗？我虽然没有亲自体验过，但从展会上各品牌技术顾问含糊其辞的回答以及口口声声的“这还是概念上的技术”中，真没看出多少自信。

船夫说，未来通过电控，可以让驾驶者很轻松地做到很多现在很困难、或者根本不可能的事情，比如漂移、比如原地调头。这只是电控能力的极致展示，并不代表这些功能会真正出现在未来的汽车上。但通过电控衍生出的各种智能驾驶策略却可以让驾驶变得更加简单，比如自动停车，也可以让驾驶变得更加安全。

操控是汽车性能中非常重要的一环，用户体验可以简单概括为“车是否好开”。电控可以用N倍于人的反应速度和N倍于机械控制的精致程度，让驾驶真正随心所欲。

（未完待续）