最近四周以来，特斯拉的跌幅远超市场整体跌幅，并抹去2300亿美元的市值。
周五，特斯拉股价一度跌去13%，截至收盘下跌3.8%，创下了去年12月3日以来的新低。并且特斯拉连跌四周下跌，创下2019年5月以来的最长连跌纪录。
在美国国债收益率持续攀升下，以特斯拉为代表的科技股被杀估值，而其他电动车企业也随之下跌，比如蔚来、小鹏和理想。
当然，股价只是一方面，特斯拉的下跌对于市场情绪的影响，可能持久而深远。
此外，特斯拉被许多基金重仓，比如ARK基金。在特斯拉股价下挫中，ARK基金深受影响，其每一只投资特斯拉超过1%的基金产品都在下跌。
一只股票暴跌就会带来市场冲击，这证明当投资者持续涌入一只剧烈上涨的股票中时，事情可能会朝相反的方向剧烈失控。
并且，如果一只基金重仓某只股票，当基金遭到大量抛售或赎回时，将对该股票造成压力。
因此，深度绑定的基金、股票和投资者，很容易出现踩踏和正反馈。
摩尔公司总经理James Pillow表示，由于流动性的原因，最具热度的股票一旦下跌，力量会是相反的，其下跌速度往往会比上涨时快得多，这是一个巨大风险。
美国国家证券公司首席策略师Arthur Hogan表示，这将是历史上最大的“多翻空”，当人们抬高一家企业的估值时，要明白从来都没有所谓的“单向交易”，而树也不可能长到天上去。当一个物体依抛物线上升时，它一定会在某个时刻落回地球。
精彩讨论
不明真相的群众2021-03-11 22:00这得回到根本上来看“自动驾驶”是个什么东西。
我一些肤浅的看法：
首先“自动驾驶”是一个系统集成，核心包括两个部分：环境（比如障碍物、道路标线）识别，以及基于这个识别进行驾驶决策。现在计算机的算力，解决后者绰绰有余。而前者，虽然技术持续进步，但解决的完备程度提升是非常困难的，而且越到后来越困难，比如，从99.9%提升到99.99%,难度可能远高过从从0%提升到99.9%。这个提升，依赖于整个计算机行业的计算能力提升。有无数的公司在致力于这个提升。
其次，“自动驾驶”是一个渐进的应用技术，并不是从天上掉下来或者从实验室中腾空飞起的解决方案，“自动驾驶”有清晰的发展过程，即定速巡航-变速巡航-保持车道-可能的超出车道行驶，越往后越难。有无数的厂商、公司致力于持续改进这个系统，并且不停地把这个系统投入实用。
所以，我认为适应所有场景的完全自动驾驶在肉眼可见的将来都不会实现，只能作为一个终极解决方案来追求。而现在在应用中的辅助驾驶、半自动驾驶系统，会持续改进，无限接近但达不到完全自动驾驶。这个持续改进的系统，对提升驾驶体验会有很大的价值，会慢慢成了所有车辆的标配。这个系统的改进是由很多公司共同完成的，每一步突破都非常困难，某个环节有可能是由某一个特定的公司率先突破的，但一旦突破，其他公司能够很快模仿跟进。
所以，没有公司能够垄断这个技术或者市场。
不明真相的群众2021-03-12 13:50从商业角度，靠品牌取胜的企业最持久，靠规模取胜的企业其次，靠效率取胜的企业再其次，靠技术取胜的企业再再次，但它短时的的爆发力（或者成长性）最强。
微进化ing2021-03-06 20:20若干年后，我们会在很多投资书籍中看到“电动汽车”泡沫有关的记载。就像历史上的郁金香、铁路、互联网……最后也是一将功成万骨枯的结果。就是不清楚这个一将是谁，也许汽车行业的特点决定了，从来只有城头变幻大王旗。
仓又加错-刘成岗2021-03-12 12:072008年的时候，诺基亚北京S60部门买了部iPhone供产品、研发、设计人员体验，这部iPhone除了我同学（我俩后来一起加入YY，现任金山办公VP）拿来把玩之外，无一人有兴趣体验，他们当时大概也是用脚趾头就想明白了。
回到自动驾驶和智能汽车，虽然我们现在不知道它未来的形态是什么样，有哪些功能和特性能带来截然不同的出行体验、甚至其它与出行无关的体验（我们现在在智能机上体验的只是更好的通话吗？），但是既然这世界上有那么多顶尖聪明的人投身于此，他们投入的是自己的时间、汗水和选择权，我们就不应该只用“脚趾头”去想，更好的做法可能是不武断地下结论、保持观察，等有投资机会的时候抢先一步（因为一直有在保持观察）下注。
再来说说我对智能汽车和自动驾驶的一点肤浅理解。
方总前面说的没错，自动驾驶技术主要分两部分，识别和决策，在目前业界在前进的这条技术路径上，识别和决策都没有显而易见的技术障碍，主要的困难来自数据和场景（注意这一点），即，数据不够多就识别不好，场景不够多就有很多corner case无法决策。还有一些场景可能是AI确实很难甚至无法解决的，比如直行通过右侧视野受碍的胡同口，人类司机凭经验会减速或者把脚备在刹车上，AI司机该怎么做是个挑战；比如路边突然滚出来一个足球，人类司机凭经验会减速谨慎通过，AI司机该怎么做是个挑战。
虽然说有这么多困难和挑战，自动驾驶的进化速度还是很快的，加州的道路测试数据，Waymo 2020年每1000英里的脱离率为0.033次（每3万英里需要人工接管一次，否则可能出事故），2019年每1000英里脱离0.076次，2018年0.18次，用浅显的话说，过去三年自动驾驶的能力每年都在翻倍。而过去的人类驾驶的统计数据显示，由人类开车每1亿英里大约会出一起致命事故。3万英里到1亿英里，看起来有3000多倍的距离，但如果依照现在这样翻倍的能力提高，迟早有一天自动驾驶的安全性要超过人类司机。未来的路上可能有更多的困难和挑战，但不要轻易断言“完全自动驾驶在肉眼可见的将来都不会实现”。将来可能在算力上挑战越来越高、优化模型成本越来越高（注意这一点），但至少目前并没有看到“越到后来越困难”的明显趋势。
接下来我们做一些推断。
首先是一些大概率会发生的事情，比如自动驾驶能让司机“失业”、能提高交通效率，这些都能带来巨大的社会价值和经济效益，虽然不知道谁能“赚到”这个价值和效率。
再来展望一下自动驾驶对我们出行的可能改变，回到第一性原理，我们出行的目的是什么？是安全舒适快速地到达目的地，现在的出行方式够安全、够舒适、够快速吗？方总你这次去阿勒泰路上的出行体验怎么样？有改善空间吗？
最后说一些和投资相关的，我不是很赞同方总说的“没有公司能够垄断这个技术或者市场”，前面有几处提请大家注意的：1、识别和决策都没有显而易见的技术障碍，主要的困难来自数据和场景；2、将来可能在算力上挑战越来越高、优化模型成本越来越高。或者按照方总自己说的“越到后来越困难”，那是不是可以有个推理结论：能搞定这些困难和挑战公司就能垄断或部分垄断这个技术或市场。
宁静的冬日M2021-03-12 08:24有人说关键是车比手机大，把车做成移动终端功能比手机强太多，前景不可限量。。。
我觉得这只是一种错觉。因为台式电脑也比手机大功能也比手机强，它的前景还是被手机限量了。
要点是：移动终端的价值不在于你自己能做什么，而在于你能和全世界连接在一起做什么。
无处不在的连接必定打败场景受限的连接，智能汽车不可能成为淘汰智能手机的移动终端，就跟当年车载电话无法打败手机是一个道理～因为你可以拿着手机去蹲马桶，不能拿着汽车去。。。