| 发布于: | Android | 转发：1 | 回复：19 | 喜欢：5 |
![[捂脸]](http://assets.imedao.com/ugc/images/face/emoji_33_face.png?v=1 "[捂脸]"){kind=small}
12-19年的时候，马士基的盈利能力绝对是行业一流水准。20年后马士基的战略出现问题，主要在于舍弃了部分集运利润，试图换取物流业务的快速发展和长周期的利润平衡。比如疫情期间运价高涨时，与很多大客户签了价格低廉的长约。希望绑定这些客户的端到端物流业务，同时平衡航运顺周期和逆周期的利润。可惜愿望是美好的，现实是骨感的。当运价大跌，实时运价和长协价倒挂时，客户纷纷选择走实时运价订舱，长约价格成了一纸空文。
23年底红海危机后，马士基虽然通过涨价提升了集运收入。但是大量的长协价限制了价格弹性，特别是当爆箱爆仓时，马士基取消了很多SPOT实时订舱，导致盈利能力进一步削弱。所以一季度财报不佳也在意料之中了。
马士基的问题在于大肆收购供应链企业，似乎是想利用别人的资源为自己主业带来客户。这个与海控是截然相反的，海控是在现有的客户里尝试发展供应链业务。
两种模式孰优孰劣还是要看当时的市场环境和投资回报。别人花钱的时候你都觉得他牛逼，比如顺丰的股票高点就是在收购嘉里物流之后出现的。
结局好不好，还是要未来的报表体现的
幸运huang的一季报分析里其实拆解的很清楚了，并没有释放啥利润。
看海控一季度的业绩，谈不上多好，扣除汇率因素，业绩同比下降就不止5%了。
但是油价也比去年那个时候贵不少，所以能够接受。
看海控就看半年报，只要半年报比去年强，今年全年就是增长的。我觉得这个是大概率
头部集运公司大多是上市的，大家都有财报。马士基可以口嗨，但靠财报调节是无法实现目的的。
他本质问题就是运营效率低，长协占比高，可能目前供应链业务还在吸它集运的血。
12-19年的时候，马士基的盈利能力绝对是行业一流水准。20年后马士基的战略出现问题，主要在于舍弃了部分集运利润，试图换取物流业务的快速发展和长周期的利润平衡。比如疫情期间运价高涨时，与很多大客户签了价格低廉的长约。希望绑定这些客户的端到端物流业务，同时平衡航运顺周期和逆周期的利润。可惜愿望是美好的，现实是骨感的。当运价大跌，实时运价和长协价倒挂时，客户纷纷选择走实时运价订舱，长约价格成了一纸空文。
23年底红海危机后，马士基虽然通过涨价提升了集运收入。但是大量的长协价限制了价格弹性，特别是当爆箱爆仓时，马士基取消了很多SPOT实时订舱，导致盈利能力进一步削弱。所以一季度财报不佳也在意料之中了。
做给货主看的，几个寡头不约而同的做账
你看，我都亏损了，该涨价还得涨价，货主们要学会接受，理解万岁。总不能让我一直亏着钱干吧
也确实亏钱了，长协的尾巴在，滞后效应。
有没有这种可能：海控的1季度真实的收益没有这么好，只是将2021-2022的“存粮”释放了一部分？
活该啊 就是老马带头压价的
马士基是因为撞了美国那个桥，然后做了计提吧？
之前觉得老马的端到端，全产业链很牛逼，经过去年那种暴力降价抢货之后发现，你最重要的还是运力，至于那些什么拖车，端到端都是锦上添花的东西，至少现阶段，同一个东西，拼爹爹便宜，我就会在拼爹爹买，而不是其他平台推给我你买了这个东西，我附送给你一堆啥其他乱七八糟的权益。
每次都带头价格战，活该亏
真差，一季度居然还能亏损看来滞后效应确实很大，长协占比确实高
👌
其他40亿营收，都包含哪些业务?