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二手车电商优信（Nasdaq：UXIN）刚刚交出一份喜忧参半的年度成绩单。
4月27日，优信发布2019年第四季度及全年业绩。2019年，优信营收达15.88亿元，增长140.9%；其中最核心的2C业务营收达13.474亿元，增长264.5%。
优信的基本商业模式是，提供覆盖全国的在线交易平台，同时充当二手车的买家和卖家，赚、取服务费。这笔钱在财报中主要体现为佣金收入和增值服务收入。
其中，前者按照汽车价格的一定比例向消费者收取；后者则包括保险、保修等增值服务费用。
2019年，优信2C业务的佣金收入达到7.114亿元，增长250.2%；增值服务收入6.36亿元，增长282.1%。两者合计贡献了84.8%的总营收。
营收猛增的基础是整个盘子的做大。2019年，优信全平台二手车交易量增至97,100辆，增长153.8%；交易总金额达到112.68亿元，增长155.3%。
此外，优信的定价能力也有所提升，佣金费率从4.6%提升至6.3%，增值服务费率从3.8%提升至5.6%。
值得注意的是，优信CEO戴琨透露，2019年第四季度，优信2C业务的综合费率已提升至11.7%，单车营收超过13,700元。
另一方面，优信同期的营收成本为6.893亿元，比上一年增长64.6%，明显低于营收增幅。成本增加的主要原因是员工薪酬福利的增加。
收入增速快过成本，直接结果是毛利润和毛利润率的大幅提升。2019年，优信毛利润为8.987亿元，增长274.1%；毛利润率从36.4%提升至56.6%。
此外，优信对于其他成本的控制也十分有效。
2019年，优信的销售与营销开支为11.85亿元，比上一年下降20.4%，总营收占比从225.8%降至74.6%；总务及行政开支为4.02亿元，下降62.4%；研发开支为1.4亿元，增长12.4%。
全年，优信经营净亏损达12.921亿元，相比2018年的24.884亿元收窄48.1%；不计股权激励费用，优信非美国通用会计准则（Non-GAAP）调整后经营亏损为12.077亿元，同比收窄18.7%。
在财报中，优信将这些指标表现抢眼的原因归结于规模效应、运营效率提升、股权激励费用减少等经营层面的变化。
但在过去一年多里，优信通过一系列资本操作，将原先的“三驾马车”砍至只剩一个，或许才是这家公司开始回暖的关键因素。
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与如今“All in 全国购”相比，戴琨的优信王国一度十分庞杂。
2018年6月底，优信登陆纳斯达克，成为中国二手车电商第一股。彼时，优信集团主要有三大块业务：B2B模式的二手车交易平台优信拍，B2C模式的优信二手车，以及与之相配套的汽车金融业务。
上市之初，三个业务板块共同支撑起了优信约30亿美元的市值。但在随后的近两年中，优信股价震荡下跌，从10美元以上下滑至如今的不到2美元，市值不足5亿美元。
2016~2018年，优信营收为8.25亿元、19.51亿元和33.15亿元，同期净亏损分别为13.93亿元、27.48亿元和16.713亿元，资产负债率分别为85.68%、95.5%和67.73%。
迟迟无法盈利，意味着优信必须获得资本市场的持续输血，寄望于最终击败瓜子、人人车等竞争对手，获取垄断红利。但是，2018年以来投融资市场趋冷，烧钱模式早已成为过去时。
更底层的危机隐藏在这家公司的收入结构中。
2019年第一季度，优信来自助贷业务的收入达5.74亿元，在总营收中的占比高达57.2%。此时的优信，与其说是一家二手车电商，不如说更接近一家互联网金融公司。
戴琨此前在接受媒体采访时直言：“优信最受挑战的，就是金融属性。”
在投资者眼中，互金公司的估值和想象空间，显然远不如面向万亿级市场的二手车电商那么性感。
而汽车金融业务不仅要求企业具备强大的风控能力，还有保证金的硬性要求，这对于一直“钱紧”的优信而言更是难以承担。
此外，过度依赖助贷业务，导致优信的工作人员在面向终端消费者时，有意无意地淡化了融资租赁的特殊属性。这种人为造成的信息不对称，最终引发许多消费纠纷，对优信的品牌形象造成严重的负面影响。
据《每日经济新闻》报道，戴琨在一次内部演讲中曾透露，2019年5、6月份，公司差一点倒闭。
终于，优信在2019年7月宣布，将助贷业务转手给58同城旗下的Golden Pacer公司。优信除了获得后者的部分股权和1亿美元现金外，还将从此不必再承担保证金和信贷坏账风险。
放弃汽车金融业务，导致优信在几个季度内的营收规模同比下滑。但从盈利角度来看，这笔交易让它受益良多。
根据最新财报，2019年第四季度，优信经营净亏损高达5.855亿元，同比扩大59%。但这主要是历史助贷业务的担保责任和信用损失拨备所导致，共计4.413亿元；排除这两项的影响，优信的经营净亏损为1.443亿元，环比大幅收窄，距离盈亏平衡更加接近。
由于助贷业务已在去年11月完成剥离，因此与其有关的亏损并不会直接影响优信的现金流。
事实上，若优信仍将这块业务握在手里，那么随着2019年下半年以来有关贷款和催收监管政策的出台，其逾期率势必上升，曾经的现金牛将很快成为烫手山芋。
到了今年3月25日，优信又将利润微薄、增长缓慢的B2B业务卖给了58同城，换回1.05亿美元的救命钱。
舍弃赖以起家的优信拍，情感上固然可惜，但对于完全押宝全国购、同时又十分缺钱的戴琨而言，也只能忍痛割爱了。
更何况，全国购虽然仍在高歌猛进，但在新冠疫情和车市转冷的双重压力下，优信并不能对它的短期“钱景”怀抱过高期望，节衣缩食理所当然。
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一家企业能否活到最后，不仅要看个人的努力，更要重视历史的进程。
就在优信卖掉B2B业务二十多天前，许多员工收到了一封“停工待岗通知书”。
通知书的措辞非常直白：
“因优信公司经营遇到困难，您的岗位暂无工作安排，经公司讨论决定，于2020年3月1日安排停工待岗。”
彼时媒体报道称，“停工待岗”的员工遍布各个部门，只能收到每月一两千块的最低工资。还有一些员工被“短期降薪”，降幅按职级高低从20%至40%不等。
在今天发布的2019年业绩公告中，优信CFO曾真谈及此事，称为了应对2020年的困难开局，公司已经采取了一系列措施，包括调整工作量、允许员工远程办公、严控成本和开支等。
“困难”其实并不足以形容车圈如今的局势。
在结束了二十年的高速增长后，中国车市自2019年转而向下，一头撞上新冠疫情，直接进入“地狱难度”。
有优信员工向媒体透露，此前公司日均交易量达300多辆。3月份，在疫情的影响下，这一数字萎缩至80多辆。
优信方面从未证实这一数字。但从出售优信拍、削减员工工时等举动来看，这或许并非空穴来风。
至今仍未结束的新冠疫情，不仅挤压了消费者的购车能力和意愿，更让各大主机厂纷纷降价以提振销量，二手车最重要的性价比优势被整体削弱，导致二手车市场的下探深度明显高于新车。
根据中国汽车流通协会的数据，全国疫情最严重的的2月份，全国二手车销量同比下滑逾91%，明显高于新车市场约80%的跌幅。
优信在财报中指出，新冠疫情对业绩的影响将贯穿第一季度，甚至有可能延续到第二季度。
此外，公司尚有一部分历史助贷贷款尚未转移给Golden Pacer公司，疫情可能导致借款人偿贷能力受限，公司已经对相关信贷损失做了充分估计。
优信预计，2020年第一季度来自持续经营业务的收入将介于8000万至8500万元之间。相比之下，2019年第一季度优信总营收10亿元，其中2C业务营收8.8亿元。
不到1亿元的业绩指引，无论是环比还是同比来看都并不理想。
周一美股交易中，优信股价高开低走，一度上涨约7%，随后下探至1.4美元左右，跌幅接近4%。
优信在做了一系列减法，相继抛弃汽车金融、新车和B2C业务后，全国购已是最后的救赎机会。
而对于这家股价长时间在谷底徘徊、债务规模高企的公司而言，融资渠道逐渐稀少，拥有的战略选择已经不多。戴琨的真正考验，才刚刚开始。