美西航线的供需失衡造就了全球运价下跌的多米诺骨牌效应

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Alphaliner2022年1月9日的数据显示，全球在运营集装箱船数量共计6319艘，总运力为2536.15万TEU(2021年同期2425.1万TEU），亚欧航线和跨太平洋航线目前占全球集装箱总运力的43.7%（同比增加了5.6%、其中亚欧航线21.7%、跨太平洋航线22%） ,比2021年同期的 38.1%有所上升。

Alphaliner2022年6月报告显示总运力为2567.65万TEU，亚欧航线（22%）和跨太平洋航线（22%）占全球集装箱总运力的44%，增加了0.03%。

2021年1月亚欧航线和跨太平洋航线占全球集装箱总运力的38.1%，合924万TEU。

2022年1月亚欧航线和跨太平洋航线占全球集装箱总运力的43.7%，合1108.3万TEU（亚欧航线550.34万TEU、跨太平洋航线557.96万TEU)

2022年6月亚欧航线占总运力22%，合564.88万TEU（联盟外占2%合11.3万TEU）；跨太平洋航线占总运力22%，合564.88万TEU（联盟外占15%合84.73万TEU）

第一张图、罗杰的文章内容显示：2022年1月跟去年1月相比，美线运力暴增130万TEU，增幅高达31%，亚洲到北美航线已经超过亚欧航线，成为世界上最大的单一市场。

我们可以得出2021年1月美线运力为419.35万TEU，从而得出欧线运力为504.6万TEU

需要指出的是，2022年1月，美国从亚洲的进口仅仅比2021年1月多了6%。这就很有意思了。按道理来说，运力增加31%， 货量才增长6%， 运力远高于货量，这不是前几年大家都熟悉的剧本嘛，市场价格应该大跌才对啊？可是，年前的美线运价虽有震荡下跌，却远没到崩盘的地步，总体运价却依然还是在高位啊？那么只可能是当时越演越烈的美国码头塞港吸收或抵消了增加的运力。这个应该不难理解：因为船被压在美西回不去，为了维持周班船服务，船东只好投放更多的船。名义上来说，运力是增加了，但是从每周的实际运力情况来看，有效运力增加得不明显。多余的运力在美西的海岸线上苦苦等待中浪费掉了。虽然没有准确的数字显示浪费的运力是多少，正常的推测应该是在15%-25%之间，这样就可以解释为什么年初运力增加31%，货量却只增加6%的情况下，运价当时还能坚挺而不大跌。

那么为什么现在这段时间反而跌跌不休、如同没有尽头一般呢？我试着说一说看：

1、需求端：集装箱海运价格在今年初到达顶峰后开始震荡波动，特别是受欧美国家通胀率高企、部分地区地缘政治冲突、疫情持续蔓延等因素叠加影响，全球航运市场需求出现小幅萎缩。欧美消费已经转型，同时还处于加息通道。一方面，消费向服务类回归，另一方面，食品和油价涨幅惊人，中低收入家庭消费被迫做出调整，非必需类商品消费下降。今年上半年全球航运市场增速虽有所下降，但整体集装箱海运贸易量仍处于市场相对高位。不过，进入三季度以来，欧美等国家通胀压力持续加大，导致其市场需求实质上不断下降，加上此前进口商大量囤积的库存仍有待时间消化，许多进口商不得不减少甚至取消商品订单，造成了全球市场旺季的货量下滑。（后续库存消化进度有待观察）

看@幸运Huang 的北美进口货量数据表

2、运力供给：根据2022年6月Alphaliner报告数据计算得出

亚欧航线占总运力22%，合564.88万TEU（联盟外占2%合11.3万TEU）；同比2021年增加了60.28万TEU的运力。

跨太平洋航线占总运力22%，合564.88万TEU（联盟外占15%合84.73万TEU）；同比2021年增加了145.53万TEU。

美线运力的增加跟其他航线的运力缩减成鲜明对比。运力减少最多的是亚洲线，比去年同期减少了11%。随着全球疫情逐渐得到控制，运力周转效率逐渐提高，市场整体可用运力增加，而美线的西货东移实际上也是有效的缓解了美西港口的堵塞情况、释放了一部分有效运力，之前我们也算过全球有效运力大概释放了总计3.8%左右、合98.44万TEU。

综上，欧美航线增加了上述如此多的运力，同时需求并没有增长反而是小幅下跌的趋势，供需极度失衡、运价不跌才怪呢！

3、实际上美线的西货东移造成了美西货量大幅下降，洛杉矶港报告8月份的总吞吐量为805,672个20英尺标准集装箱，同比下降15.5%（同比）。进口为404,313标准箱，出口为100,484标准箱，空出标准箱为300,875标准箱。进口大幅下降，同比下降16.8%，与7月份相比下降16.7%。而运力同期却是大幅度增长的，这使供大大的超于求、供需处于极度失衡状态，美西的货量大跌实质上被营造放大成了美国整体需求断崖式下跌的恐慌性假象，也同时造就了全球航运市场运价下跌的多米诺骨牌效应。

4、2021年以来集运市场空前繁荣的发展态势，船公司对集运市场的话语权进一步提高，部分货运代理企业对未来市场过于乐观，同时为巩固自身与船公司的合作关系，制定了较高的货运量指标。但当前的市场情况并没有那么乐观，在供给严重过剩的情况下，货运代理企业为了完成船公司年初制定的货运量指标，只能以低于船公司成本运价的销售价格增加揽货，导致泰越航线出现“零运价”和“负运价”的情况。同时，部分疫情后进入集运市场的小型船公司、小船东，为提高自身揽货能力，低价竞争，也进一步的拉低了市场的整体运价水平。

5、此轮海运价格持续下跌，从某种意义上看也是对去年海运价格“畸高”的阶段性回调，有利于将飙升的运价拉回到相对合理的价格水平。也就是说，当前国际海运价格的适度下跌是合理的，但持续暴跌甚至是断崖式下跌，并不利于整个航运市场的健康发展。虽然海运费用占整个外贸成本的比例并不是最高的，但运费的剧烈波动必然会传导至全球外贸市场，继而影响整个全球外贸产业链、供应链的平稳运行。（目前全球海运量在贸易运输总量的占比超90%，而集装箱航运作为最主要的海运方式之一，其贸易金额占到海运贸易金额80%以上，对全球贸易影响巨大。）

6、随着集运现货市场运费持续的降温而“正常化”，越来越多的消息表明，美线新进船公司难以承受高额租金的压力（因为不能按时预付租金，才有了导致船东SFL根据租船合同撤船的事件）。然而在集运市场“正常化”的进程中，集运市场不可避免地会再次出现一个日益扩大的两极分化现象：头部船公司越来越稳健、可持续地发展；而那些在高位入市且完全依赖现货市场的新进船公司则必须在考虑成本权衡利益之际做出痛苦的抉择。当前租金和现货市场运费的“大幅”下跌并不意味着集运市场就要步2009年的后尘、会自由落体般的崩溃。相反，租金和现货市场运费从极端高点回落，“正常化”是不可避免的，这有利于全球外贸供应链的稳定和行业的可持续发展。

目前行业内的船公司并没有大肆采取停航保价的手段来稳定运价，那么为什么三大联盟还不采取激进的停航措施呢

安联（全球最大的保险与资管公司）发表的数据表明：2022年集装箱船公司行业的收入同比增长+19%，其运营现金流将同比增长+8%。虽然今年迄今为止，运费已经下降了-32%，但仍然远高于疫情前的平均水平（6400美元/FEU与1,450美元/FEU），我们预计2022年下半年甚至整个2023年，它们仍将保持高于历史平均水平（1,450美元/FEU），2022年全年平均为7,350美元/FEU，2023年的平均价格为4,550美元/FEU。鉴于新船只延迟到2023年下半年集中交货、以及2023年IMO新规的实施、欧洲港口的罢工影响、欧美卡车司机持续短缺以及燃料、集装箱和船只价格上涨，2023年运费可能会居高不下（4,550美元/FEU）。 高于预期的现金流能力将帮助船公司遵守新的ESG标准（2021年投资同比增长+61%）。此外，2021年债务总额同比下降-5%，我们预计船公司将在2022年和2023年进一步去杠杆化（分别为-16%和-11%同比），这对利率上升至关重要。 然而，尽管资本支出（资本支出）有所增加，但航运运力的增长不会像预期的那样快。最近的船公司的投资努力虽然巨大，但与该行业的能力不符（2021年运营现金平均增长了+274%），资本支出增长的主要原因是去年新船价格翻了一番，而不是因为新订单及运力将增加得更多。此外、虽然35%的订单应该在2023年交付，39%应该在2024年交付，但这些船只可能只会使船队更现代化（符合节能环保和碳排放要求），而不是完全意义上扩大舰队的运力，因为海事组织2023年法规将迫使船公司退役一大批老旧船。 短期内，运费不会恢复到大流行前的水平。我们还应该记住，当前全球使用的船队中平均有近60%是租赁的，40%是拥有的，因此我们可以期待船公司利用这一比例，以便将产能和价格保持在允许他们保持相对较高利润的水平。

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