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3月28日，南方航空(SH:600029)披露2022年年报，年报显示公司营业收入870.59亿元，同比减少14.35%，实现归属于上市公司股东的净亏损326.82亿元，同比增加170.03%，经营活动产生的现金流量净额34.65亿元，同比减少74.09%，归属于上市公司股东的净资产410.57亿元，同比减少39.28%。
2001年起至2019年，南方航空累计归属于上市公司股东的净利润344.66亿元，疫情3年亏损分别为108.40亿元（20年）、121.03亿元（21年）、326.82亿元（22年），仅2022年一年的亏损就亏掉了2011-2019年9年所有利润。
南方航空年报里提到“2022年，我国民航业面临多重影响因素，全年运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为599.3亿吨公里、2.5亿人次、607.6万吨，分别恢复至2019年的46.3%、38.1%、80.7%”，但表示“行业呈现稳健发展态势”。对于自身史上最大亏损，南方航空年报里解释主要是由于“2022年受多重不利因素影响，燃油价格迅速上涨，人民币兑美元汇率贬值，生产经营面临前所未有的困难局面”。
南方航空年报里提到，可能面对的主要风险：
1.宏观环境风险
2.重大疫情、自然灾害等不可抗力风险
3.行业风险
4.公司管理风险
5.公司财务风险
汇率波动——人民币兑美元汇率每升值（或贬值）1%，将导致净亏损减少（或增加）2.93亿元
燃油价格波动——平均燃油价格每上升或下降10%，将导致营运成本上升或下降32.67亿元
利率波动——资金成本每上升（或下降）100 个基点，将导致净亏损增加（或减少）3.4 亿元
2022年，南方航空基本每股亏损和稀释每股亏损均为1.90元，扣除非经常性损益后的基本每股亏损1.98元，扣除非经常性损益后的加权平均净资产收益率-64.75%。讲人话就是2022年股东每投给南航的100元，南航帮大家亏了近65元。
分季度看，Q1-Q3季度还算不错，但到了Q4受到疫情、出行需求下降等影响，营业收入大幅下滑，Q4贡献了全年近一半的亏损。
分地区看，2022年国际和地区收入占比32%，较2021年22%提升10pct。
2022年，南方航空非经常性损益项目中，政府补助13.18亿元，同比增加111.90%。可转债的衍生工具部分公允价值变动损失4.86亿元，投资亏损严重。
2022年可用座公里ASK、完成客公里RPK、客座率同比分别-28.1%、-33.0%、-4.9pct，较19年分别-55.3%、-64.2%、-16.5pct。
2022年全年客公里收益0.59元（同比20%），其中国内线0.51元（同比11%），国际线2.00元（同比24%），地区线2.66元（同比82%）。2022年客公里收益显著提升，表明平均票价水平较同期提升，地区线尤为显著。
2022年全年座公里收益0.39元（同比12%），其中国内线0.34元（同比2%），国际线1.26元（同比55%），地区线1.13元（同比136%）。国内线受客座率下降拖累，座公里收益提升幅度小于客公里收益，国际线和地区线座公里收益提升幅度均优于客公里收益。
2022年货运业务收入208.84亿元（同比5%）。
释意：
可用座公里ASK=投放座位数*飞行公里数
可用吨公里ATK=可用载运吨位数*飞行公里数
完成客公里RPK=载运乘客数量*飞行公里数
完成吨公里RTK=运载（乘客及货邮）吨位量*飞行公里数
客座率=RPK/ASK
客公里收益=旅客运输收入/RPK
座公里收益=旅客运输收入/ASK=客公里收益*客座率
2022年，营业收入总额为870.59亿元，比上年同期减少145.85亿元，同比下降14.35%。主营业务收入834.05亿元，比上年同期减少151.23亿元，同比下降15.35%。其中旅客运输收入为600.17亿元，占本集团主营业务收入的比例为71.96%，比上年同期减少153.75亿元，同比下降20.39%。
营业成本总额为1,058.62亿元，比上年同期增加16.33亿元，上升1.57%。主营业务成本为1,031.29亿元，比上年同期增加11.66亿元，上升1.14%。其中航油成本为326.69亿元，比上年同期上升28.09%，占总成本30.86%，同比6.39pct。
销售费用为45.55亿元，比上年同期下降8.77%。管理费用为35.60亿元，比上年同期下降3.21%，财务费用为92.40亿元，比上年同期上升129.57%（汇兑损失的同比增亏 51.94 亿元）
南方航空2022年（以公允价值计量）金融资产投资收益1.39亿元，从明细看主要是其他非流动金融资产和其他权益工具投资。
南方航空2022年虽然亏损了300多亿，但是并不影响高管的高薪，部分薪酬显示0的高管在关联公司（主要是南航集团）获取报酬，无需在南方航空的年报中披露。
南方航空2022年资产负债率进一步提升，流动比率和速动比率进一步下降，资金流动性较差，短期内偿债能力恶化。这样的财务指标如果不是国企，直接~
南方航空2022年末其他应收款增加52%，附注显示主要原因是应收关联方款项由2021年末的25.41亿元增加至2022年末的65.06亿元（主要为子公司往来款），增幅达156%，相应的坏账准备却从2021年末的1.57亿元减少至2022年末的1.28亿元，可能存在关联方款项无法收回的风险。
长期以来，民航业具有“五高一低”的特点，即“高风险、高技术、高投入、高波动、高要求、低盈利”。具体表现为风险源复杂、种类多，运营受政治经济形势、自然灾害和流行性疾病影响大；行业科技含量高、产业链条长，高度集成大量先进科技；企业固定资产投资高，特别是飞机引进成本、运营成本和维修成本；航空运输需求是引致需求或派生需求，随着经济周期的波动而波动；社会公众对民航安全运行关注度高、要求高；
历史数据表明，近40年全球航空运输业年均净资产回报率不到2%，远低于社会资本平均回报率。2010到2020年可以说是中国民航业发展的黄金十年，在这十年里，航空公司管理水平大幅提升、机队规模快速增加，大部分航空公司也在这十年里持续盈利。但航空业终究是个高风险行业，盈利时利润微薄，一旦出现疫情等突发因素，亏损巨大，往往多年的利润一两年间就全部亏完（08年、20年、21年、22年），航空公司的确是个不好的生意，难怪巴菲特都不买航空股。
随着疫情因素逐步消失，航空公司的业绩水平会出现一定回暖，但考虑到经济复苏的巨大压力，是否能盈利仍是未知数，且即使盈利，疫情期间的几百亿大窟窿又需要几年来填平呢？只能说航空公司的股东都是活雷锋！