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零跑Q3业绩会宣布年底推出C11增程，23年推出C01增程。

从主机厂端来看，现在亟待解决的瓶颈是成本问题。无论是减配低价版车型还是增程车型的推出，都是为了降低成本，使终端售价更有竞争力。选择增程而不是普通插混也是因为增程动力总成更便宜，结构简单，上起来更快。展望23年上半年，新能源汽车需求可见的会增速放缓，而各家主机厂产能却是大干快上，同比均有大几十的增长，主机厂之间的一场血战不可避免。终端要想降价，得先降生产成本，电池价格高企，从降低电池带电量的角度进行降本，最快，效率也最高。

有投资者担心，特斯拉通过4680和底盘电池一体化大幅降本，国内走增程会在电动化进程被拉开身位。我想说的是，眼下国内主机厂最重要的是先活过23年，宏观经济不景气，一二级市场投资者对于公司亏损的容忍度大幅降低，资本不可能持续无节制地输血。先活过23年，才有资格去谈和特斯拉竞逐星辰大海。其次，特斯拉在自动驾驶和AI对中国主机厂的领先早已不在一个数量级，长远来看，电动化的短期落后根本不是事儿。最后，短期转型增程，也不是说就不投研发搞纯电了，不冲突。

从用户角度来说，预计后续会有越来越多的厂商迫于成本压力加入增程阵营，对于增程路线的推动和消费者教育有积极作用。而转型较慢，执行不坚决，经营性现金流差的厂商（特别是主打30万以下中低端市场的厂商），会逐渐退出舞台。

对于理想来说，越来越多的车企转向增程是好事也是坏事。好处在于所谓的落后技术“增程”渗透率逐渐提升，会改变消费者的认知，理想作为增程的先行者会被消费者当做增程的标杆，享有溢价。不好的地方在于，城市用电，长途用油的场景不再是理想、问界等独有，可能加剧该市场的竞争。但是理想也不仅有增程这一个核心竞争力，甚至我认为增程是理想众多核心竞争力中最不重要的一个。整体来看，增程的崛起对理想汽车利大于弊。

对于锂电产业链，这或许不是一个好消息，单车带电量直接打对折，储能装机绝对量还太小，明年锂电景气度仍需观察。