| 发布于: | 雪球 | 回复：14 | 喜欢：0 |
没错，这是重点。
文中提到了三个方面的利空：
1.量：美国的进口是不是提前采购？如果是，等这一波过去后，进口量将会下降；
2.价：高运价会不会引起新的运力过剩？
3.成本：租船价格大幅上涨了，期限还不短。
我觉得这些不重要。
量方面，疫情恢复后，贸易会更活跃，并且多年数据看，年度贸易总量是上升趋势；
价方面，行业已经不是十年前了，疫情刚爆发时，运力需求断崖下跌，运力绝对过剩，但联盟在运力投放上做得非常好。没有理由认为他们会重新打价格战。从指数的历史数据看，一个周期内，指数高点到低点的幅度大概是50%左右，假如今年CCFI最高点是2300，然后进入下行周期，那么周期的低点可能会在1150点左右，平均值1600-1700，这也是非常高的数字；
成本，ZIM会有比较大的影响，因为它只有2条船是自有的，其他都是租的。海控大约有一半自有，其他租期不等，影响有多大，不是很确定。
总体看，即使运量下降、运力过剩，我对航运的未来也比较乐观。根本原因就是行业格局发生了确定的、巨大的变化。
变化主要体现三个方面：
1.高度集中、有效运作的联盟格局，并且联盟之间在航线布局上有一定的差异化；
2.新船的建造产能有产能瓶颈，钢价很高，燃料技术路线不明确，以及在运营的船有更替的需求（到期替换、小大替换、新技术替换等），这些因素对运力有抑制作用；
3.竞争要素越来越多元化，许立荣讲，产业链经营是航运业的经营之道，看头部的几家公司，都是这个方向。行业对过去的萧条依然心有余悸，头部规模化、联盟化的背景下，价格战不得人心，也没有必要。
$中远海控(SH601919)$
1.量：美国的进口是不是提前采购？如果是，等这一波过去后，进口量将会下降；
2.价：高运价会不会引起新的运力过剩？
3.成本：租船价格大幅上涨了，期限还不短。
1.关于第一点，不是提前采购，而是补库存阶段，同时由于美国的福利发放，带来的补充消费需求的增加。导致了淡季不淡。旺季还是有那么多需要。如果提前采购，根本没必要在运价高的位置提前采购，这点从逻辑上来讲不通。
2.高运价反映的就是反映的有效运力不足，这个质疑有点因果矛盾倒置。
3.租船成本不会是海控的运营主要成本吧。我觉得占比也不会很大。毕竟多年来头部几家公司做的都是未雨绸缪的事，很少有看到这里火就急急忙忙的大额投入等不理智现象。
听说价格战是我国特有的，老外不打价格战。
收购东方海外我们现在是一条龙，再也不用打价格战了[大笑][大笑][鼓鼓掌][鼓鼓掌][俏皮][俏皮][加油][加油][赚大了][赚大了]