腰斩了,融资加仓的还在吗
昨天海控出现了-3.5%的调整,雪球里面出现一片杂音,在我看来再正常不过的现象,做波段的浮盈后在整数压力位出点货,再在低位买回来。
但是很多了解海控的人都加了仓,包括我,大家都很珍惜筹码。群里面有位朋友已经满仓满融了,每次海控涨了以后增加了融资额度,都加仓海控,这是有多么笃定啊。
可能在不了解海控的股友看来,都涨了7-8倍还敢加,这是疯了吗?
还有甚至在质疑中信建投的韩军老师的,一次次在提高目标价,这是让韭菜来接盘吗?
非也,韩军老师之所以分阶段的提高目标价,每次都有充分的依据,结合了大量的分析和对未来的预判得出的。
下面和大家分享一下海控的逻辑,了解海控的朋友不用看。
用一下5 WHY 的分析方法:
1、为什么海控从底部起来能涨了8倍,却依然看好?
1-1:因为基本面越来越好,几乎可以肯定的说三季度利润>二季度利润>一季度利润。并且运价还在涨,不断刷新新高。
1-2:中远海控的周期属性在变弱,高运价将是常态。
2、为什么运价创新高了,却还在涨?
2、因为运力跟不上需求。
3、为什么运力跟不上需求?拆分成两个问题:为什么需求增加?为什么运力不足?
3-1、为什么需求在增加?
①、疫情期间网购活动增加,并带来用户网购粘性,导致需求增加。
②、发达国家货币超发,带来需求增加。
③、疫情导致生活场景切换,新增很多临时需求,比如在家办公用品等,复工复产后又有新的需求。
④、也是因为疫情导致全球供给地区失衡,比如印度瘫痪,大量订单依赖中国等防疫好的地区。
⑤、短期来看:三季度是传统的旺季,圣诞季需要补库存。
⑥、那些不是急的货品排不到舱位,大量滞留在工厂,一旦有舱位随时可以补上,将熨平淡旺季落差。
4-2、为什么运力不足?
①、前几年恶性竞争,很多小的船东倒闭,造船周期一般2-3年,运力短时间内得不到补充。
②、最主要是码头等基础设施瓶颈,导致即使运力足够,船速增快缩短航行时间也无济于事,码头拥堵无法缓解。(此为要因)
除此之外还有很多插曲性事件:如:苏伊士运河堵塞;盐田港封了近1个月;等。
所以供需矛盾短期很难解决。
再来说说: 为什么说中远海控周期属性变弱了,高运价会是常态?
1、因为越来越多依赖国际物流的企业重视集装箱运输的重要性,从去年很多公司签署了2+1长协可以佐证。
带箱量保证的长协价会在高价格区间运行,从目前看明年的长协价大概率要高出今年的价格,而且要高出不少。
2、因为三大海运联盟成立以后,高价格惯性将保持很长时间,他们之间的“默契”程度会越来越好。联盟外的企业生存空间在被挤压。竞争格局变弱。
3、因为码头等基础设施的短板很难改善。
4、中远海控推出端到端服务,延伸服务,提高用户粘性,更具竞争优势。
只能告诉你这么多了,有问题请在评论区提问。谢谢!