首先说一下长约的大概情况，因为今年的情况特殊，过去判断的很多因素已经发生了变化
欧洲长约：
3年约：5000usd 2022-2025年
2年约：7000usd 2022-2024年
1年约：8000usd 2022-2023年
欧洲长约总体比重以60%来统计，其他的40%为FAK
欧洲线：493w*0.625 除以2乘以《（8000-1200）*0.4+20000/3-1200*0.6》乘以6.5=600亿
（因为不清楚三种期限长约占比，取平均数约等于，并且FAK取一年约的保守数值）
根据欧洲的签约情况来类推北美，因为美国情况比欧洲更严峻（大概率会高于欧洲，但是因为还没到签约季，所以只是推测，假设一致的话）
北美长约总体比重以70%来统计，其他的30%为FAK
美国线：463w*0.77除以2乘以《（6666-1600）*0.7+（8000-1600）*0.3》乘以6.5= 633亿（约等于）
（同样因为不清楚三种期限长约占比，取平均数约等于，并且FAK取一年约的保守数值）
其他印巴，澳新，非洲，东南亚日韩航线利润绝对值占比28%，这些航线大部分是走FAK，我用欧美的长约利润折算比例来统计，但是利润远不止这点，粗略估计155亿。（这个155亿是之前的数字，维持不变）
这里统计下来2022年是1388亿，之前是1063亿。
2023年：因为全年执行新的美线长约，比22年多4个月的时间，再加上数字化端到端的进一步渗透，粗略估算比22年有5%的利润增长，修改为1457亿，之前是1116亿。
2024年：因为全年执行新的美线长约，比23年多4个月的时间，再加上数字化端到端的进一步渗透，还有美的等客户的2年期合同到期重签，价格一定比之前的欧洲2500，美国2600高很多，这些都是增量，粗略估算比23年有5%的利润增长，修改为1530亿
这里，有几个变量：
1.493wTeu欧线和463w美线是参考19年的实际运力，而22年，随着OOCL的运力并入和锁船的解禁投入使用，即使有部分船舶在脱硫，运力也远大于这个数字，实际上现在我们已经无船可用了。
2. 真实的数据其实比以上复杂很多，叠加各种长约的期限不同，比例不同，条款不同，实在很难算的清晰，就追求简单的模糊吧
3. 回程和国内航线还有码头利润都算赠送，不计入统计了
那么简单罗例如下
2022：1388亿
2023：1457亿
2024：1530亿
我不去量化估值了，目前A股市值3340亿，H股市值2230亿港币（2230*0.8），船舶等固定资产还有600多亿
我还能说什么呢
继续侮辱吧
也挺有意思的
以上仅做资料性留存，不作为任何投资依据
