中国企业在智能手机时代吃过的亏，恐怕不会再吃一次。近几年来，手机与汽车的跨界融合趋势越发强烈，先是手机厂商一个接一个加入造车阵营，再到如今吉利收购魅族，蔚来宣布造手机，车机互联已经成为了下一个赛场。
然而，和智能手机时代不同的是，在造车新时代中，车企恐怕不会愿意将生态主动权拱手相让。车企造车手机，打造自身的车机互联生态逐渐成为了一个迫切的选项。其中蔚来手机将有机会在今年第三季度面世，正式加入造车新时代中，车机互联生态的竞争之中。
造手机不是必选项
尽管吉利收购魅族手机、蔚来汽车宣布造手机，为造车领域带来了新的风向，但造手机并非必选项。在众多手机厂商宣布加入造车竞争的大背景下，手机厂商和造车企业的联系越发紧密，除了吉利收购魅族这种模式之外，不少车企选择与智能手机厂商合作，共同打造车机互联生态。
而智能手机厂商最开始切入造车领域的方式也是从软件开始。尽管苹果造车的风声一直在流传，但早在2013年，苹果公司就发布了Carplay车机系统首次构建了与“造车”的关联。而华为则推出了HiCar、小米推出了CarWith等产品，企图取代当时仍然相当简陋的车机系统。
这意味着，在软件层面，即便车企不自主研发车机系统，也能通过与第三方厂商合作的方式建立车机互联生态。比如OPPO和理想汽车，便在今年3月11日宣布达成合作，以Find X3系列手机作为理想ONE的蓝牙车钥匙。
既然能够通过与第三方的合作，完成汽车的智能化，那车企何以造手机？
事实上，互联网时代的造车逻辑和造手机的逻辑已经发生了巨大变化，不管是手机厂商主动进入造车领域，还是车企自主研发手机，其目的主要是打通车机互联生态。
造车新时代中，企业竞争的核心并不在“车”本身的性能上，而是汽车的中控大屏上，汽车的智能化是企业弯道超车的关键。而汽车的中控大屏也遭遇了重大的对手——智能手机，通过智能手机，汽车用户能够完成导航、听歌等功能。因此，为了掌握生态的主动权，不少车企通过造手机的方式，掌握智慧入口。
也就是说，对于车企来说，手机并不是手机。车企无意通过跨界手机产业介入手机市场的竞争，更主要的原因是，通过造手机掌控车机互联生态的主动权。对于车企来说，智能手机是进入智慧互联生态的汽车配件，因此对于车企来说，造手机并非必选项，但却是迫切的选项。
自主性和主动权
造手机为何迫切？尽管通过与第三方合作，能够达成车机互联的目的，但车企的对生态的掌控力却受到了第三方的钳制。以蔚来来说，有消息显示，蔚来手机并非蔚来的首要选项，蔚来曾经考虑通过将车载系统嵌入iPhone等手机中，让第三方手机成为了蔚来新能源汽车的一部分。其中iPhone对汽车生态的作用不可小觑，在蔚来的调查中，50%用户用iPhone，40%用户用华为，而在华“失手”之后，那40%用户几乎也转入了iPhone阵营。
因此，对于蔚来来说，建立车机互联生态的捷径，就是将车载系统嵌入iPhone中。但现实却存在商业上的困难。苹果并不愿意将生态的主动权让给蔚来等车企。苹果在2013年推出Carplay，说明早有在车机互联生态的布局，相较于车企将车载系统嵌入到iPhone之中，苹果更加希望车企能够使用苹果的Carplay服务。这中间存在生态布局的利益冲突。
因此在这种情况下，车企想要掌握主动权，必然选择“造手机”的选项。
不过，“造手机”容易，但要在手机市场中抢夺苹果手机的市场却十分困难。苹果手机在智能手机市场中的地位可以说是独一档，尤其是在高端市场中，在华为手机已经边缘化的当下，苹果手机的地位进一步稳固，苹果手机里的利润占比进一步提升。在荣耀、小米、OPPO、VIVO等厂商也难持续开拓市场的背景下，造车新势力成功切入手机市场的可能性不高。
事实上，造车新势力在苹果的主场中开展直接竞争，并不明智。智能手机厂商造手机和造车新势力造手机的逻辑完全不同。对于新能源汽车来说，智能手机是“配件”，因此造车新势力造手机切入的市场，并非主力智能手机，而是备用机，是与苹果手机、小米手机等产品互补并用的产品。