【从年报来看航空业供给端出清情况】
近期航空公司陆续发年报。
巨额亏损毫无悬念，这里就不重点分析。但其他还有一些信息，很想和大家聊聊。
我之前就航空业的供给写过数篇文章，其中22年5月份的《航空业的出清，开始了吗？》中详细阐述了我对于航空业供给出清的理解，在这里还是引用原文：
“但对于航空业而言，疫情过去之后需求的增速将显著快于供给增速，同样可以带来正的供需差，从而大幅提升航空公司的盈利能力。其中限制航空公司供给扩张的，就是疫情期间的持续亏损已经让航空公司3-5年内都不具备快速扩张的能力。
另外，疫情期间两大商用客机的生产商产能也受到严重冲击，目前的在手的订单可能都要交付5-8年之久，产能出清的影响可能会在10年的量级，因此疫情期间航空业的出清表现形式应该是飞机引进计划的大幅下调，高龄飞机的提前退役，以及航司间的兼并重组。”
这是我当时基于逻辑推演的基本判断，但在投资中，有这样的形式逻辑还远远不够，微观层面的后续验证尤为重要，因为经常会出现我们忽略的细节。
回到最近发的某大航年报，如果单独看2022年的年报，不容易看出信息含量。但如果结合21年年报一起看，就比较明显了。
建议大家看年报的时候连续几年同样的章节对比着看，这个不光是在航空业有用，其他行业同样是有用的方法，经常会发现有趣的地方。
由于我们是为了验证之前的判断，这里就重点看飞机引进计划和机队规模。要知道21年年报的披露日期是在22年的3月末也就是防疫政策优化之前，基于当时大家对于疫情政策优化的预期是十分悲观的；而22年的年报披露是刚刚，出行需求的复苏几乎已经是行业共识。背景资料讲完了，上数字。
21年年报中某大航的机队规模为878，预计22-24年的机队规模分别为937、1003、1025，而到了22年年报，期末的机队规模为894，预计23，24年的机队规模为952、1007，没错22年实际的飞机净增量远小于21年的预测，同时下调了未来的飞机引进计划，也就是我们所说的航空业的出清形式应该是飞机引进计划的大幅下调、而非绝对数量的下降。
当然年报中还有很多可以加工对比的数据，比如宽体机占比等等等等，大家有兴趣的可以自己看看。
在投资中我们经常会以形式逻辑的推演为起点，但大家要注意，经济学并非自然科学，形式逻辑虽然完美，但在真实的情况中往往存在非理想假设，以此为起点是很好的研究起点，但以此为终点就是研究结论应用的噩梦了。