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写在前面
昨天开始不少朋友，拿着“新能源汽车”重点专项的拟立项项目来说——搞不清为什么比亚迪没有入选“混动技术”反而入选了一个看不懂的“高效环境适应平台技术”？
我也简单看了网上的几篇——基本上都是“知其然，不知其所以然”。虽然，科研咱也不懂——但可以尝试从这个重点专项透露出的信息，帮着大家梳理一下，也试图拼凑一下未来的技术要点与发展趋势。
正文开始
一、三个关键环节：发布＋申报评审＋立项
首先，看专项发布的目的和要求
今年的5月11日前后，相关部门下发了《“新能源汽车”重点专项2021年度项目申报指南》，专项的总体目标是：坚持纯电驱动发展战略，夯实产业基础研发能力，解决新能源汽车产业卡脖子关键技术问题，突破产业链核心瓶颈技术，实现关键环节自主可控，形成一批国际前瞻和领先的科技成果，巩固我国新能源汽车先发优势和规模领先优势，并逐步建立技术优势。专项实施周期为 5 年 。
2021 年度指南部署坚持问题导向、分步实施、重点突出的原 则,围绕能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合、支撑技术、 整车平台 6个技术方向，按照基础前沿技术、共性关键技术、示范应用，拟启动 18个项目，拟安排国拨经费 8.6 亿元。
在发布申报指南的时候，也同时发布了专项的考核指标与实施周期（最后会列表呈现给大家）。
接着看，申报阶段
参与申报的单位/机构超过240+，最终50余家单位或机构申报的63个项目进入的最终的评审环节（从中评选出18个项目），在10月14日-15日两天时间，完成评审与答辩，最终由专家委员会评选出“拟立项项目清单”。
最后，看拟立项的清单
12月14日，清单公布最终拟立项的18个项目，需要特别注意的是，这次的“重点专项”几乎是一个单位或者结构承担一个专项研究，只有清华大学是个例外，有两个项目入选。
二、研发趋势、车企参与度以及最终成果的要求
1、通过重点专项看行业研发趋势
从目前来看，6个大项18个子项，大家的申报还是存在明显的冷热不均的。各家机构主要扎堆在“能源动力”领域之中，特别是“全固态金属锂电池技术”、“车用固体氧化物燃料电池关键技术”和“气氢车载储存及关键部件研发”这3个分项上，在“智能驾驶”、“车网融合”、“车规芯片”等软、硬件方面的参与度相对较低。
但这三个领域恰恰是面向未来的智慧出行解决方案中比不可少的关键环节。甚至出现了，关于自动驾驶与安全的两个子项最终没有任何一个机构成功立项的局面。
即便是固态电池相关技术的研发，周期在4-5年不等。所以说，那些动不动就说什么固态电池即将量产的新闻，大家可以暂时不用关注了。按照目前的研发进度，高容量固态电池的研发还需要5年，产业化再来5年，10年的周期都是非常乐观的了。
2、通过车企参与度来看研发重点与实力
比亚迪作为车企有3个子项参与到最终答辩的过程，也是唯一一个有如此研发实力的自主品牌。参与到答辩的项目有：“混动动力专用发动机及电机高效耦合技术”、“自动驾驶”以及“纯电动客车／乘用车高效环境适应动力平台技术”，这三项都属于共性关键技术的范畴，也是未来新能源车的核心应用技术。最终比亚迪获得了“纯电动客车／乘用车高效环境适应动力平台技术”的拟立项。
广汽、一汽、上汽（及比亚迪）扎堆申报了“混动动力专用发动机及电机高效耦合技术”，最终上汽获得“混动动力专用发动机及电机高效耦合技术”的拟立项。
除此之外，长城的未势能源和奇瑞汽车作为独立的车企／子公司，各有一项参与到最终答辩，但最终均未能获得拟立项的认可。
有两家车企参股的公司分别获取了1项拟立项认可，其中国汽（北京）智能网联，拟承担“智能汽车信息无力系统关键技术研究”，长安、东风、北汽等参股这家公司；另外一家是，北京国家新能源汽车技术创新中心，拟承担“关键车规级芯片的测试技术与评价体系”，北汽、宁德参股这家公司。
需要说明的一点，能够进入最终的评审答辩环节，就已经说明企业在该领域具有一定的技术实力了。
从这个申报表其实看出比亚迪在”智能驾驶”领域的重视程度和阶段成果，所以对比亚迪的智能化大家大可不必要担心（比亚迪从来都是“做得多说得少”——不像新势力，需要靠提前发布来保持关注度）。因为，能够从240家进入最终63项候选轮，就已经从某种程度上验证了各家企业的研发方向与实力。
最后，说一下：长城和蔚来。从申报情况来看，长城只有未势能源的一个“气氢储存和关键部件研制”的申报入围，在混动技术，在智能驾驶等号称的强项（营销的强项）”方面，没有更多的入围。
而蔚来作为换电技术的实践者（以及标准制定参与者），最终也没有入围“充换电关键技术及装备”的申报。
3、通过成果要求来看技术实力
我们重点看3项：固态电池、混动技术和纯电动高效高环境适应动力平台。
1、固态电池的达标要求为：固态复合正极比容量>400mAh/g；复合金属锂负极比容量>1500mAh/g；固体电解质厚度<15μm，室温电导率> 1mS/cm，锂离子迁移数>0.8；全固态金属锂电池：容量>10Ah，比能量>600Wh/kg，循环寿命≥500 次。
总结下来就是：全固态金属锂电池的容量>10Ah，比能量>600Wh/kg，循环寿命≥500 次。如果5年后的技术真能实现600Wh/kg的比能量密度，1000公里的纯电续航实现起来就太轻松了。但从研发的角度来看，短期内还是以现有的电池技术与路线为主，短期实现突破的可能性比较小。
2、混合动力专用发动机及高效电机的达标要求为：专用发动机最高热效率≥45%，整车排放满足国 六 b+RDE；机电耦合系统机械传动效率≥95%，机电耦合系统综合效率≥85%（注:WLTC工况电平衡工况下的发电和驱动的加 权综合效率）；产品可靠性及寿命满足整车要求，实现装车运行。 所搭载的整车0~100km/h 加速时间≤7s，A 级车在电量维持模式下油耗≤0.0018×(CM-1415)+3.8L/100km。混合动力专用高效发动机在额定功率下，1米噪声总声压级≤90dB(A)；机电耦合系统在其基速点（转矩转折点），1 米噪声总声压级≤78dB(A),，完成产品公告的量产车。
这个技术要求对于比亚迪而言，大部分已经实现，更多是技术细节的进一步提升，现有的DM-i超级混动的关键核心指标已经非常接近达标要求，特别是油耗指标以3.8L/100km，大家是不是看着眼熟呢？现在自主品牌中，比亚迪有DM-i、长城有DHT、奇瑞有2DHT、吉利有3DHT、长安有IDD，广汽有GMC2.0，好像自主品牌中就剩下上汽没有公布自己的混动系统了。最终上汽承接“混动技术”专项，需要在36个月内达成实现指标的量产车公示——对上汽而言也是一个不小的挑战。
3、 纯电动客车/乘用车高效高环境适应动力平台技术的达标要求为：12 米纯电动客车——整车能耗≤52kWh/100km （CHTC 工况）全气候（环境温度范围覆盖-30~+55°C）续驶里程≥300km（CHTC工况）；-30°C环境下，车辆续驶里程不低于常温续驶里程的 85%，车辆冷启动时间≤8min，空调制热功率≥ 14kW，COP≥1.3。55°C环境下，空调制冷功率≥22kW，COP≥ 1.7；研制车型≥2 个，30 分钟最高车速≥100km/h，0~50km/h 加速时间≤15s，最大爬坡度≥25%，实现百辆级验证应用。
B 级乘用车——整车能耗≤14kWh/100km（CLTC 工况）；全气候（环境温度范围覆盖-30~+55°C）续驶里程≥500km（CLTC工况）；-30°C环境下车辆续驶里程不低于常温续驶里程的85%，车辆冷启动时间≤5min，空调制热功率≥4kW，COP≥1.3。55°C环境温度下，空调制冷功率≥7.5kW，COP≥1.7；研制车型≥2个，最高车速≥180km/h；0~100km/h加速时间≤4s，满载最大爬坡度 ≥30%，实现千辆级验证应用。
看了这个技术达标要求，这对于比亚迪而言又是一道送分题：乘用车层面，这些都是比亚迪e平台3.0所提出的要点——低温热泵空调＋零百加速在4秒以内，极端工况下的续航里程超过500公里，低温续航折扣率高于85%。除了最后一条，需要进一步测试验证外，其它的核心技术指标都是比亚迪在引领行业与市场。
特别是最近，某帝在牙克石的新能源汽车低温测试中——搭载了e平台3.0最新的低温热泵空调的海豚车型，最终的实测成绩已经表明了这套系统的优势了。
写在最后
目前的中国车企，依旧还是“重营销、轻研发”的思路作怪，对于技术的投入缺乏足够的预判与前瞻性，反倒是看到市场上什么好就补什么短板。这样的思路在燃油车时代已经吃过很多亏了，但很多车企依旧没有吸取教训。
在汽车行业进入新能源时代后——将会是一个“用技术代差——来占领市场”的格局，这方面，比亚迪已经走在了前面。至于智能驾驶这样的明牌操作，大家大可不必过于担心：一切都是最好的安排——只是时机未到而已。
附：文章中相关的链接如下，大家感兴趣可以自己查询：
1、答辩安排：网页链接
2、拟立项公示：网页链接