备用资料

小蒜苗长：
#问界新m7#本质上对于当下的问界来说，依然处于早期阶段，问界M7依然是旧有平台的改款车，这台车的主要优势是大空间、华为的智能驾驶，以及华为基于智能驾驶感知的主动安全，而车子本身依然有非常大的提升空间；而问界M9目前依然处于产能爬坡阶段。
M9的大定订单已经超6万台，但3月的实际交付仅有6000台，4月余总预期是1.5万台。
同样的，现有的问界M5依然是在当初的赛力斯SF5基础上做的改款，至今已经没什么声量了。
理想非常成功，L789一炮而红，这里的关键是理想对于家用车需求的深刻理解，以及L789基于IPD开发模式实现的同平台成本控制、生产控制和供应链把控，而国内，最熟悉IPD的显然是华为。
目前的消息，问界今年至少还有两台车，新的问界M5，以及M8，这两台车大概率会是基于全新的M9平台去打造。
等到新M5和M8上市，这两台车的竞争力大家觉得会如何？
而新M7终于逐步消耗完累计的订单，接下来进入常态化，产能充足，这台车的劣势是整个的基础平台能力相对弱一些，但优势在于，它的成本可以很好地控制，后续的价格调整空间很大，最近M7的价格已经调整了，基础款的价格已经下探到了22万多。
22万的预算，没有续航焦虑，5m的大SUV，按照智驾的评价标准来说一般，但如果你放在更大的市场去看，去对比目前这个价位的主力产品，你会发现，差的地方大家都一般，好的地方M7还在领先。
新问界M7的爆红我觉得挺意外的，可能也超出了华为的预期吧？
因为这个爆红，把整个问界的爆发节奏大幅度提前，但问界后续的规划还没有跟上。按照我最初的预期，应该是问界M9在高端市场爆发，迅速梳理口碑，把销量拉上一个台阶，然后是基于新平台的技术和能力逐步下放，销量依次攀升。
而现在，因为新M7的提前爆发，到现在这个节点，问界可能会中期业界承压，可能月交付会在一个较长的时间里处于3万+的平台上，增长可能会短时间乏力。
但显然，这种乏力并不是企业发展的乏力，而是节奏没那么快。
月均3万+，年交付就是40万台级别，新M5上市应该再拉一个台阶到4万+，M8发布之后月交付5-6万。
今年问界想要达成年销60万的目标，希望有，难度也有。
但这都不重要，汽车是一个长周期的行业，是百年工业，短期的业绩其实并不能真正决定什么。
而恰好，华为是一个典型的长周期选手，很少为了短期业绩而打乱自己的节奏。
比如P70，显然，这台手机已经开启了量产周期，如果从行业角度，考虑到各家新一代旗舰都已经发布，而明年的节奏大概率又会提前，所以对于P70来说，更早一些发布会有有利。
但华为显然没有这个打算，Mate-P，按部就班。
这种按部就班的双旗舰节奏已经是业界独一份的了，即便是三星，也都取消了双旗舰的Note系列。
我们都看到了问界最近的火爆，产品、销量和声量都在大爆发，赛力斯股价节节攀升。但我觉得这只是果，不是因。
华为真正牛逼的并不是技术或者产品，而是孵化技术和产品的体系化能力，而赛力斯和华为合作过程中，我觉得最大的优势是来自于华为的体系化改造，这使得赛力斯实现了根本性的提升。
问界M7至今交付十几万台了，整个问界全系列的交付破二十万台了，你看，有没有在问界上看到友商身上时不时出现的来自于产品的显著质量问题？
质量控制是最考验体系化管理能力的，其他的诸如设计和营销，可以依赖于小部分人的能力，但质量控制，一定是管理体系的结果。
类似的例子，华为的智能驾驶和主动安全，余总说遥遥领先。
而在全国无图NSA全国推送之前，一群人说太激进了，很多人在等着车主上路之后的笑话。
包括主动安全，去年何小鹏还在说，这玩意儿是骗人的。
那么，在大量车主实际上路之后，结果如何？
在自媒体时代，信息传播的效率是惊人的，像问界这样的身处聚光灯下的品牌，问题是很难掩盖的，这个时候如果我们没有看到问题的舆论爆发，那大概率是没有问题。
如果用一个词来形容问界，你觉得哪个最合适？
我觉得是稳健，极其稳健，产品稳，技术稳、质量更稳。
而恰好，除了小年轻追求新潮和炫酷，绝大部分的用户更在乎的就是稳定可靠，这是一个真正大品牌发展最根本的基石。
稳健另一个巨大的优势是，品牌建设。
品牌建设是一个长周期的任务，早就一个品牌很难，但想要毁掉一个品牌很简单。
手机行业典型的负面例子，某品牌单看某一代机子，经常可以有一些亮眼的表现，但更长周期里，总是起起伏伏，这一代立主了，下一代就崩了。参数很好看，小毛病不断。
而华为，手机上，从Mate7一炮而红开始，之后的产品从没有出过正儿八经因为质量管理导致的质量问题，大家能够提出来的无论是P10的闪存门还是Mate20 Pro的绿屏，其实主要都是舆论层面的，真实的用户体验没出问题。
华为的这种稳健势必带来的是问界这个品牌的急速成长。
华为的LOGO无法上车，华为不亲自下场造车，很多人感到遗憾，我也如此觉得。
但同时，大家一定记住一件事儿，品牌的本质是动态的，是可成长的，是人为创造的。
在当下，我们看鸿蒙智行，看问界，主要看的是华为。但随着时间的推移，当问界，当鸿蒙智行的品牌成长起来之后，华为的LOGO在不在，就不重要了。
比如大家买奥迪，看的就是奥迪，大众不大众的，无所谓了。
接下来，问界的销量战报评论大概率是月经贴，一个月来一次。
但其实，这种月经贴没有太大的意义了，问界的基本格局没有变，核心优势没有变，那么其实解析内容都是一样的。
如果要说当下值得关注的，我觉得有这么几个：
第一，新问界M7在累计订单消耗完成之后，后续的持续力到底如何？或者说，常态化之后，新问界M7会稳定在什么样的水平？
第二、新问界M5什么时候上，以及，如何在问界M7的性价比大车之外，同价位上塑造一个相对小一些的SUV的核心竞争力？
第三、问界M8会是怎样一个定位？是打造亲民版的大六座，承接M9的需求，还是打造大五座，作为问界SUV五座旗舰？
我的评论：文中最耳目一新的观点是华为的品牌建设，包括长远战略考虑，雄厚技术储备和严格品质掌控。我们所津津乐道的“华为三代成王”，即：华为进入每个行业，大概经过三次产品迭代后就会出精品，其实就是这种长远战略考虑，雄厚技术储备和严格品质掌控。
仔细回想，手机就是第三代产品爆火，M9也是汽车行业的第三个产品，可以期待后续产品更加爆火，更受欢迎。
汽车也是消费品。要真正做成世界级高端消费品牌，除了无条件信任华为和余承东团队，还能相信谁？

分享一个今天赛力斯总裁何利扬发布的一个数据：
AITO问界智驾车型累计行驶里程达超4.8亿公里，
其中智驾累计里程达1.35亿公里，相当于绕着地球跑3368圈。
此外，AITO问界M9智能泊车日活用户占比达到68%，
智能驾驶已成为用户选择AITO问界产品的最重要的原因。
评论：中国智能驾驶的Top1之争，早已结束。
华为已经坐稳智驾的头把交椅。目前各位是跟华为智驾差距最小的时候。
友商尖端人才没华为多，云端算力没华为高，
研发组织能力没华为强，路上在跑用户规模没华为大，
实在想不明白拿什么去追华为，
除非有个不世出的天才空降你家，
否则你跟华为智驾的差距只有越拉越大。 $赛力斯(SH601127)$

赛力斯1400亿市值，才刚好20万股东。
赛狗的股东数是真少，人均持股7500股，相当于70万。
当然，如果扣除大股东的持股八亿，
应该是人均3500股，相当于30万。
参考：同市值的隆基90万股东， 欧菲光400亿市值40万股东，
天齐600亿市值30万股东。
做个记号，留着参考。

2024-04-24 06:29:57
马斯克称特斯拉的真实价值并不在车辆本身，而在于车里配置的电脑。
我尝试翻译一下：电动汽车的真实价值并不在车辆本身，而在于智能驾驶。
智能驾驶的安全和方便会成为驾驶的本身价值，而不是驾驶的附带价值。
总有一天，人们会认为“驾驶汽车？就该是智能驾驶啊”。
到那一天，厂家生产的汽车如果没有智驾，会给广泛认为是低端产品。
结合一神对智能驾驶的评论：
新M5全系标配高阶智能驾驶，新M7 改大概率也是如此
M9本就全系标配高阶智能驾驶，看看智界 S7 享界S9，
全都是标配高阶智能驾驶
这一切说明了什么？华为在引导25 万以上高端汽车的风向标
一个新趋势将会出现
整个高端汽车行业未来会标配激光雷达、高阶智能驾驶、智能座舱等等
较之目前的高端汽车，遥遥领先一代
当人们在买 BBA、保时捷、路虎等等汽车品牌时
人们也会问起：你有激光雷达、高阶智能驾驶和智能座舱么？
这些我可以不用，但是你不能没有！！
无妨回顾一下华为mate 60发布时，一个牛逼的评论：
卫星通信功能正好体现华为已经具备以往苹果特斯拉的魔力，
即：以自己的技术力量，定义人们对某类产品的认知。
通俗而言是：
伟大的产品是这么说的：“你需要这种功能”，
人们说：“我好像不需要啊”，
伟大的产品是这么说的：“不，你需要。因为balabala。。。。”，
人们说：“好吧，我接受”。
使用后，“哎呀，真香”。
伟大的产品就这么引领并塑造了潮流。
这些功能，我可以不用，但是你不能没有！！
你有你高端，你没你low逼。
智能驾驶更是如此。
2005～2015 年 新能源车渗透率突破 1%
2016～2019 年 新能源车渗透率突破 5%
2020～2024 年 4 月 新能源车渗透率突破 50%
0～1 是最难的，后面就是加速度
智驾车在 2021～2023 年渗透率突破 1%
2024 年就可以达到 3%～5%
您品品，你细品。

小蒜苗长：
#问界新m7#本质上对于当下的问界来说，依然处于早期阶段，问界M7依然是旧有平台的改款车，这台车的主要优势是大空间、华为的智能驾驶，以及华为基于智能驾驶感知的主动安全，而车子本身依然有非常大的提升空间；而问界M9目前依然处于产能爬坡阶段。
M9的大定订单已经超6万台，但3月的实际交付仅有6000台，4月余总预期是1.5万台。
同样的，现有的问界M5依然是在当初的赛力斯SF5基础上做的改款，至今已经没什么声量了。
理想非常成功，L789一炮而红，这里的关键是理想对于家用车需求的深刻理解，以及L789基于IPD开发模式实现的同平台成本控制、生产控制和供应链把控，而国内，最熟悉IPD的显然是华为。
目前的消息，问界今年至少还有两台车，新的问界M5，以及M8，这两台车大概率会是基于全新的M9平台去打造。
等到新M5和M8上市，这两台车的竞争力大家觉得会如何？
而新M7终于逐步消耗完累计的订单，接下来进入常态化，产能充足，这台车的劣势是整个的基础平台能力相对弱一些，但优势在于，它的成本可以很好地控制，后续的价格调整空间很大，最近M7的价格已经调整了，基础款的价格已经下探到了22万多。
22万的预算，没有续航焦虑，5m的大SUV，按照智驾的评价标准来说一般，但如果你放在更大的市场去看，去对比目前这个价位的主力产品，你会发现，差的地方大家都一般，好的地方M7还在领先。
新问界M7的爆红我觉得挺意外的，可能也超出了华为的预期吧？
因为这个爆红，把整个问界的爆发节奏大幅度提前，但问界后续的规划还没有跟上。按照我最初的预期，应该是问界M9在高端市场爆发，迅速梳理口碑，把销量拉上一个台阶，然后是基于新平台的技术和能力逐步下放，销量依次攀升。
而现在，因为新M7的提前爆发，到现在这个节点，问界可能会中期业界承压，可能月交付会在一个较长的时间里处于3万+的平台上，增长可能会短时间乏力。
但显然，这种乏力并不是企业发展的乏力，而是节奏没那么快。
月均3万+，年交付就是40万台级别，新M5上市应该再拉一个台阶到4万+，M8发布之后月交付5-6万。
今年问界想要达成年销60万的目标，希望有，难度也有。
但这都不重要，汽车是一个长周期的行业，是百年工业，短期的业绩其实并不能真正决定什么。
而恰好，华为是一个典型的长周期选手，很少为了短期业绩而打乱自己的节奏。
比如P70，显然，这台手机已经开启了量产周期，如果从行业角度，考虑到各家新一代旗舰都已经发布，而明年的节奏大概率又会提前，所以对于P70来说，更早一些发布会有有利。
但华为显然没有这个打算，Mate-P，按部就班。
这种按部就班的双旗舰节奏已经是业界独一份的了，即便是三星，也都取消了双旗舰的Note系列。
我们都看到了问界最近的火爆，产品、销量和声量都在大爆发，赛力斯股价节节攀升。但我觉得这只是果，不是因。
华为真正牛逼的并不是技术或者产品，而是孵化技术和产品的体系化能力，而赛力斯和华为合作过程中，我觉得最大的优势是来自于华为的体系化改造，这使得赛力斯实现了根本性的提升。
问界M7至今交付十几万台了，整个问界全系列的交付破二十万台了，你看，有没有在问界上看到友商身上时不时出现的来自于产品的显著质量问题？
质量控制是最考验体系化管理能力的，其他的诸如设计和营销，可以依赖于小部分人的能力，但质量控制，一定是管理体系的结果。
类似的例子，华为的智能驾驶和主动安全，余总说遥遥领先。
而在全国无图NSA全国推送之前，一群人说太激进了，很多人在等着车主上路之后的笑话。
包括主动安全，去年何小鹏还在说，这玩意儿是骗人的。
那么，在大量车主实际上路之后，结果如何？
在自媒体时代，信息传播的效率是惊人的，像问界这样的身处聚光灯下的品牌，问题是很难掩盖的，这个时候如果我们没有看到问题的舆论爆发，那大概率是没有问题。
如果用一个词来形容问界，你觉得哪个最合适？
我觉得是稳健，极其稳健，产品稳，技术稳、质量更稳。
而恰好，除了小年轻追求新潮和炫酷，绝大部分的用户更在乎的就是稳定可靠，这是一个真正大品牌发展最根本的基石。
稳健另一个巨大的优势是，品牌建设。
品牌建设是一个长周期的任务，早就一个品牌很难，但想要毁掉一个品牌很简单。
手机行业典型的负面例子，某品牌单看某一代机子，经常可以有一些亮眼的表现，但更长周期里，总是起起伏伏，这一代立主了，下一代就崩了。参数很好看，小毛病不断。
而华为，手机上，从Mate7一炮而红开始，之后的产品从没有出过正儿八经因为质量管理导致的质量问题，大家能够提出来的无论是P10的闪存门还是Mate20 Pro的绿屏，其实主要都是舆论层面的，真实的用户体验没出问题。
华为的这种稳健势必带来的是问界这个品牌的急速成长。
华为的LOGO无法上车，华为不亲自下场造车，很多人感到遗憾，我也如此觉得。
但同时，大家一定记住一件事儿，品牌的本质是动态的，是可成长的，是人为创造的。
在当下，我们看鸿蒙智行，看问界，主要看的是华为。但随着时间的推移，当问界，当鸿蒙智行的品牌成长起来之后，华为的LOGO在不在，就不重要了。
比如大家买奥迪，看的就是奥迪，大众不大众的，无所谓了。
接下来，问界的销量战报评论大概率是月经贴，一个月来一次。
但其实，这种月经贴没有太大的意义了，问界的基本格局没有变，核心优势没有变，那么其实解析内容都是一样的。
如果要说当下值得关注的，我觉得有这么几个：
第一，新问界M7在累计订单消耗完成之后，后续的持续力到底如何？或者说，常态化之后，新问界M7会稳定在什么样的水平？
第二、新问界M5什么时候上，以及，如何在问界M7的性价比大车之外，同价位上塑造一个相对小一些的SUV的核心竞争力？
第三、问界M8会是怎样一个定位？是打造亲民版的大六座，承接M9的需求，还是打造大五座，作为问界SUV五座旗舰？
我的评论：文中最耳目一新的观点是华为的品牌建设，包括长远战略考虑，雄厚技术储备和严格品质掌控。我们所津津乐道的“华为三代成王”，即：华为进入每个行业，大概经过三次产品迭代后就会出精品，其实就是这种长远战略考虑，雄厚技术储备和严格品质掌控。
仔细回想，手机就是第三代产品爆火，M9也是汽车行业的第三个产品，可以期待后续产品更加爆火，更受欢迎。
汽车也是消费品。要真正做成世界级高端消费品牌，除了无条件信任华为和余承东团队，还能相信谁？

分享一个今天赛力斯总裁何利扬发布的一个数据：
AITO问界智驾车型累计行驶里程达超4.8亿公里，
其中智驾累计里程达1.35亿公里，相当于绕着地球跑3368圈。
此外，AITO问界M9智能泊车日活用户占比达到68%，
智能驾驶已成为用户选择AITO问界产品的最重要的原因。
评论：中国智能驾驶的Top1之争，早已结束。
华为已经坐稳智驾的头把交椅。目前各位是跟华为智驾差距最小的时候。
友商尖端人才没华为多，云端算力没华为高，
研发组织能力没华为强，路上在跑用户规模没华为大，
实在想不明白拿什么去追华为，
除非有个不世出的天才空降你家，
否则你跟华为智驾的差距只有越拉越大。 $赛力斯(SH601127)$

2024-04-24 06:29:57
马斯克称特斯拉的真实价值并不在车辆本身，而在于车里配置的电脑。
我尝试翻译一下：电动汽车的真实价值并不在车辆本身，而在于智能驾驶。
智能驾驶的安全和方便会成为驾驶的本身价值，而不是驾驶的附带价值。
总有一天，人们会认为“驾驶汽车？就该是智能驾驶啊”。
到那一天，厂家生产的汽车如果没有智驾，会给广泛认为是低端产品。
结合一神对智能驾驶的评论：
新M5全系标配高阶智能驾驶，新M7 改大概率也是如此
M9本就全系标配高阶智能驾驶，看看智界 S7 享界S9，
全都是标配高阶智能驾驶
这一切说明了什么？华为在引导25 万以上高端汽车的风向标
一个新趋势将会出现
整个高端汽车行业未来会标配激光雷达、高阶智能驾驶、智能座舱等等
较之目前的高端汽车，遥遥领先一代
当人们在买 BBA、保时捷、路虎等等汽车品牌时
人们也会问起：你有激光雷达、高阶智能驾驶和智能座舱么？
这些我可以不用，但是你不能没有！！
无妨回顾一下华为mate 60发布时，一个牛逼的评论：
卫星通信功能正好体现华为已经具备以往苹果特斯拉的魔力，
即：以自己的技术力量，定义人们对某类产品的认知。
通俗而言是：
伟大的产品是这么说的：“你需要这种功能”，
人们说：“我好像不需要啊”，
伟大的产品是这么说的：“不，你需要。因为balabala。。。。”，
人们说：“好吧，我接受”。
使用后，“哎呀，真香”。
伟大的产品就这么引领并塑造了潮流。
这些功能，我可以不用，但是你不能没有！！
你有你高端，你没你low逼。
智能驾驶更是如此。
2005～2015 年 新能源车渗透率突破 1%
2016～2019 年 新能源车渗透率突破 5%
2020～2024 年 4 月 新能源车渗透率突破 50%
0～1 是最难的，后面就是加速度
智驾车在 2021～2023 年渗透率突破 1%
2024 年就可以达到 3%～5%
您品品，你细品。

赛力斯1400亿市值，才刚好20万股东。
赛狗的股东数是真少，人均持股7500股，相当于70万。
当然，如果扣除大股东的持股八亿，
应该是人均3500股，相当于30万。
参考：同市值的隆基90万股东， 欧菲光400亿市值40万股东，
天齐600亿市值30万股东。
做个记号，留着参考。

来自“星海情报局”：
2024年开年以后我把最大的一块精力放在了对接出海的内容上，找了很多供应链厂商聊。
但聊了几个月之后最大的感受是：
研究全球化公司的终局，是研究中国公司。
这件事早在数年前就曾有过预兆。
2019年我在北京听过一次研讨会，嘉宾叫帕拉格·康纳，是个著名的地缘政治专家，也是美国国家情报委员会的顾问，他认为世界即将从欧美化走向亚洲化，而推动世界版图变动的将是供应链。
我觉得他说的很对，所以后来还写过一篇文章解读这件事。但可能没有什么比今天中国电商行业在海外的大杀特杀更能显示出这种论调的正确性了。
拼多多和字节跳动正在完成阿里和腾讯没能完成的那种海外扩张。
但别说外国人了，就连中国人自己都没几个人能看懂到底发生了什么。
中国电商到底发生了什么？
要重新讲电商行业是个很容易落入窠臼的活儿，因为长久以来市场已经习惯了用阿里的逻辑去理解所有电商，就连同时代的京东都对自己的业务逻辑存在解释困境，更不要提舆论层面一度众矢之的的拼多多。
如果将中国的电商分为上下半场，上半场的阿里和京东本质上多多少少还是以亚马逊为模板的，但拼多多却是完全不同的物种。
简单来说，阿里的时代，解决的是一个从无到有的问题。它的逻辑是以“供给侧”为核心的：
我有钱，但我找不到想要买的东西，所以东西在哪我就去哪。
它要吸引的是商家，因为有供给就不愁没有客源，所以话语权在供给侧，马云给出的口号是“让天下没有难做的生意”。支撑点在于顾客跟着货品走，所以淘系号称无所不包无所不容，只有你没想到的，没有你买不到的。
但拼多多不一样，拼多多是极其坚定地站在“需求侧”的一家互联网公司，它的逻辑是：
我有货，但我找不到想要买这个货的顾客，所以顾客在哪我就去哪。
它要吸引的是消费者，因为有顾客就不愁没有厂商，所以话语权在需求侧，拼多多给出的口号是“多实惠多乐趣”。支撑点在于厂商跟着顾客走，所以拼多多的售后态度简直好得离谱，仅退款和一些偏远地区的强制包邮政策你几乎很难在任何别的地方见到。
什么叫顾客是上帝啊，看看拼多多，再看看自己其他时候，当的恐怕都是假上帝。
拼多多每年接近100%的增长率，意味着这种逻辑的迁移，方向是对的。那么从淘宝建立的2003年，到拼多多建立的2015年，中间十二年的跨度，什么变了呢？
一是硬件基础变了。
2015年中国的高速公路里程数已经是2003年的4倍，铁路营业里程数是2003年的1.7倍。反映物流总量的社会物流总值已经达到了2003年的7.42倍，而社会物流总费用与GDP的比率则从2003年的21.4%，下降到了16%。甚至中国快递业在2015年底集体进入第一轮证券化，四通一达外加一个顺丰，全都在筹备A股上市。
京东、阿里从一开始就要考虑物流体系管理建设的问题，但拼多多的时代，基础建设和物流效率已经量变引发了质变。2023年，中国快递业做电商件的通达系，票单价几乎已经被打到了1.2-1.4元之间，而时效性则一路飙升到了甚至开始平均实现次日达。这给拼多多不做购物车，提倡单个商品直接下单的做法提供了基础。
二是软件基础变了。
在电商的1.0时代，电商平台的核心竞争力其实是“信用”。
消费者不相信电商的安全性，所以阿里才发明了支付宝；消费者不相信货品能和网络图文相符，所以各个平台都会把评价和店铺评级挂钩，帮助消费者参考选购；消费者不相信第三方的信用，所以京东自营从物流到售后全包……
过去二十年中国一代互联网公司和物流公司，共同在中国越来越完善的基础设施支持下，建成了一套成熟的电商配套体系，无数的购物节和越来越强的“最后一公里”服务，把用户培养得连菜都不想出门买。
到了拼多多的时代，中国用户对电商的信任感已经是全世界最高的，许多曾经困扰初代电商企业的事情，在这个时代甚至已经成为了常识。
拼多多遇到的最大的“信任问题”出现在货品是否为正品上，所以它做了“百亿补贴”，用苹果、茅台，甚至是特斯拉，来打开消费者认知，告诉你拼多多的低价不是因为货假，而是因为说撒钱它是真的撒……
三是工业水平变了。
而这一点也是最核心也最关键的：随着中国制造业的崛起，市场的供给关系发生了变化。
从亚马逊到阿里和京东，它们最初发起电商革命的底层逻辑，都通过减少商品的流通环节，来实现商品的相对低价。
换句话说，这一代电商性价比的主要来源，是商品流通环节的减少。
但拼多多赶上了好时候，和它一样起家于这个时期的中国企业，性价比的主要来源都有两个：一是商品流通环节的减少，二是抱上了中国制造业迅速崛起带来的红利，拿到了巨量低成本的优质供给。
简而言之，自我努力还得大佬带飞，个人奋斗也要搭上历史进程。
中国供应链的时代困境
巨量供给进入市场带来的直接影响，就是供需的平衡开始倒向消费者一侧。
过去是消费者想买东西，线下没的卖，所以我要去线上找，哪个平台货品全我就去哪买；
现在是消费者有钱想买什么买不到？所以谁便宜谁性价比高服务好，我就去谁那买，想跑都跑不掉。
于是拼多多起飞了。
从这个角度说，只有时代足够好，才能诞生拼多多这样的公司。它背后一定是超强工业基础和超高商业运转效率的支撑。但凡中国工业还像二十年前，拼多多都只能坠机。
就像今天商家都在抱怨拼多多，但是商家又并不真的离开拼多多。
为什么？
因为供应链商家今天面临的是一场时代的困境，中国供应链上的大量工厂们，正处于一个“给世界代工”走向“为世界创造”的转折点上。在需求小于供给的情况下，谁能够真的抓住用户，谁才能够活下来。
而拼多多已经是对大量工厂商家来说最友好的渠道了。
举个例子，拼多多目前是全网各大电商平台中流量最便宜的，投流和投广告的ROI（投入产出比）也是最高的。
用我某位朋友的话说：今天的电商，如果付费就能挣钱，那就已经成功了。拼多多的运营流程是高度模块化和流程化的，基本上都是现成的方案，流量构成很集中，就是活动和全站广告。
而淘天的运营体系是在20年的过程中逐渐进化完善而来的，好处是数据细节非常丰富，只要你有能力，它就能给你全面的市场数据做分析素材，从专业的角度指导你创新和市场行为。
坏处是对工厂商家来说门槛偏高了。这些供应链上的白牌商家，大多是从代工起家，转向做自有品牌的。但因为过往利润都不高，所以普遍对成本极其敏感。他们固然每个人都有做品牌的梦，但如果做品牌意味着还要在起步阶段就配备精细化体系化的运营团队，那他们也只好选择不做。
而拼多多刚好就是这么简单粗暴。一旦你能够以同样的货品，更低的价格，实现更好的性价比，那么拼多多上的流量就几乎是确定的，甚至有时候你都不需要投流或者广告：
我就认识某著名品牌下决心去做拼多多，准备了上千万的营销费用，结果进入之后刚做了个活动价，仅靠自然流量就爆了，一分费用都没花。
拼多多不是不能做品牌，只不过品牌们大多都有点害怕，怕自身已经稳定的价格体系被颠覆掉。
但对于转折点上陷入时代困境的中国大量供应链厂商来说，在这里你或许要薄利多销，利润率不高，但它是真的有利润，而且是确定性很高的利润。
这种确定性很高的流量，最大的好处是能够极大地提高白牌工厂商家的周转率。而高周转率最直接的效果就是推动产品创新。
拿睡衣来讲吧，产业带上通常是没有秘密的，一般一个爆款卖三年，但第二年你隔壁就有人把你的款改吧改吧当成新品上了。现在产业带商家的普遍做法都是尽量降低旧款的比例，以老款新款1:9的水平，来平衡这种影响。
那这就要求每年都做新品研发，要去买设计，而一百个设计，都要开模打版布货测款，这些全部都是成本。
没有确定的流量，是没有人敢投入这么高的成本去做90%新品率的。产品不行大不了苟一年，瞎投入那可能都活不到过年。
但有了确定的流量，就意味着只要我的产品到位，就一定能找到爆款；同时只要价格到位，就没有清不掉的库存。
所以商家的现金流得到了巨大的改善。
消费品行业的生存法则，最重要的从来都是现金流，而不是利润。
就我的经验来说，实体消费行业在线下时代的价格战，通常都是因为压货太多，急着套现，所以给钱就卖，导致价格体系当场混乱。
去年的显卡和内存市场，都是因为同样的逻辑，价格被砸出了天坑。
但一旦流量确定，那么降价就变成了行业默契，这种因为某一个商家急着补充现金流而出现的恶性竞争，反而会减少。这跟很多人的直觉其实是相悖的。
所有搞电商的都在做梦一夜暴富，但那是属于变革时代的特殊红利，从来不是生意的常态。
想要突破这种困境的唯一路径就是更高的效率，更快的创新，而拼多多几乎是威逼利诱地让商家们围绕着这两件事进行大逃杀。它的低价策略很难说是一种纯粹的价格筛选机制，而更像是一种效率筛选机制：
一旦你的效率跟不上，你就会亏损，就会被淘汰。
结语：
写这篇文章的时候，我在抖音上搜拼多多，有个视频说，拼多多是中国最神秘的互联网公司。
30秒的视频我笑了20分钟。
实际上拼多多是一家根本没有秘密的公司，黄峥创业之初就把所有的理念都写在自己的公众号上了，他对供需关系的理解，对效率机制的解读，对拼多多的底层逻辑的构建……
黄峥从来没有隐瞒过拼多多的秘密，只不过过去十年根本没有人相信他。
直到拼多多的市值开始超越阿里。
从某种程度上讲，这家公司信奉价格对价值的回归。所以拼多多上永远长不出钟薛高，因为这个平台的机制会通过自己所有的指标设置和供应链数据判断：雪糕就不应该卖60块钱一个。
今天中国的商品成本，很大程度上是被两个隐性的东西所摊薄的：一是极其完善发达的基础设施；二是互联网崛起后，数字化给中国供应链体系带来的体系化的能力。
拼多多今天遇到的解释困境，也恰如中国供应链厂商所遇到的解释困境。很多人一提到“更便宜”，就马上有了轻蔑的情绪。
但有没有考虑过，2024年了，是不是也该看看旺盛的优质供给之下，到底为什么有些商品和商家能够做到“更便宜”了？
中国互联网在过去相当长的一段时间里，所有的成功都验证的其实是一件事，就是学会怎么服务最广大的普通人。阿里是这样，腾讯是这样，字节跳动是这样，拼多多也是这样。
在这一点上，拼多多和中国互联网历史上成功的所有公司没有区别。只是它们服务的是属于不同时代的，不同角度的，更广大的普通人罢了。
所以今天美团在学拼多多做外卖拼团，阿里在学拼多多做仅退款，京东在学拼多多搞百亿补贴……时代的逻辑就是走向更高的效率，更好的性价比。
而这一切都是为了让更广大的人民群众享受到时代进步的红利。
就像我之前在其他文章中说的，我们经常所说的世界，是否真的包含过第三世界呢？
那么我们曾经所说的消费，又是否真的包含过中国6亿月收入1000元的普通人的消费呢？
谁规定东西卖的便宜，时代就一定变坏了？
也许有些价格体系的理念该变了。

"客户通过场外衍生品交易台直接实现定增多空套利，提前结算收益，无需等待六个月的锁定期，通常一个多月时间即可回笼资金和收益。" 证监会的一纸处罚，曝光了中核钛白实控人王泽龙定增套利方案细节。
4月19日晚间，中核钛白（002145.SZ）、中信证券（600030.SH）、海通证券（600837.SH）齐发公告，公司实控人或公司收到证监会《行政处罚事先告知书》。
就涉嫌违反限制性规定转让股票一案，证监会拟对各参与方合计罚没2.35亿。其中，没收违法所得约7753万元，罚款1.57亿元，罚款约为没收违法所得的2倍。
该案参与方包括中核钛白实控人王泽龙、洪浩炜、中信中证资本管理有限公司（下称"中信中证"）、中信证券、海通证券、韩雨辰。
其中，王泽龙罚没金额最高为1.33亿元，洪浩炜罚没2119万元，中信中证罚款4650万元，中信证券罚没约2516万元，海通证券罚没约776万元，韩雨辰罚款77.5万元。
王泽龙定增套利超过7000万
2022年7月，中核钛白非公开发行A股股票申请获得证监会发审委审核通过。直至2023年3月9日，中核钛白公告此次非公开发行股票上市，发行价格为5.92元/股，股票限售期为2023年3月9日至9月8日。
根据中核钛白4月17日发布的公告，上述非公开发行股票项目，公司共向16名投资者非公开发行普通股8.93亿股，募集资金总额为52.88亿元，扣除发行费用3830万元后，实际募集资金净额为人民币52.49亿元。公司已于2023年2月17日收到主承销商中信证券转入的本次非公开发行股票认购款扣除其相关承销保荐及督导费后的余数52.56亿元。
根据调查，中信中证于2022年7月至8月向王泽龙推荐了前述定增多空方案，此后王泽龙决定实施定增套利，通过中核钛白员工持股计划定向出借券源，并以某投资发展有限公司（下称"某投资公司"）名义与中信中证开展场外衍生品交易。韩雨辰具体执行套利方案，负责对接中信中证和中信证券。
2022年9月至2023年2月，王泽龙、韩雨辰与中信中证、中信证券商议定增融券套利业务，约定由中核钛白员工持股计划转融通出借8800万股"中核钛白"股票，中信中证指定四个私募基金产品账户进行"中核钛白"股票融券对冲交易，中信证券制定融券出借计划。
2023年2月，因某投资公司认购资金不足，为了将融券额度用满，王泽龙建议朋友洪浩炜加入中核钛白定增融券套利交易，洪浩炜参与并以某1号私募证券投资基金（以下简称1号基金）名义与中信中证开展场外衍生品交易。
海通证券则是参与了中信中证就挂钩"中核钛白"非公开发行股票的收益互换业务。2023年2月16日，海通证券签署中核钛白非公开发行股票之股份认购协议，并与中信中证达成挂钩标的为"中核钛白"股票的多头收益互换，名义本金为5.32亿元，对应股数为8986.49万股，由中信中证提供全额保证金。
同日，某投资公司、1号基金分别与中信中证达成香草期权组合合约，挂钩标的为"中核钛白"股票。2023年2月期间，某投资公司、1号基金还分别与中信中证达成挂钩标的为"中核钛白"股票的空头收益互换。
中核钛白2023年3月9日公告本次非公开发行股票上市后，2023年3月17日至4月6日，某投资公司、1号基金向中信中证申请提前终止所有多头香草期权合约与空头收益互换合约，中信中证了结相应头寸并进行结算。
最终，王泽龙实际获利合计约7235万元，洪浩炜实际获利约248万元，中信中证未有实际获利，中信证券融券业务收入约191万元，海通证券收益互换业务收入约79万元。
中信中证提供套利方案，海通证券"协助"
证监会认为，在上述违法事实中，王泽龙涉及的违法行为共有三项：一是王泽龙和洪浩炜通过衍生品交易安排，实质参与非公开发行，并以市价融券卖出，提前锁定与非公开发行股票折扣价之间的价差收益，变相规避限售期规定。
二是王泽龙在洪浩炜违反限制性规定转让股票过程中，参与商议定增融券套利方案，联系并建议洪浩炜加入套利。
三是王泽龙作为中核钛白实际控制人，在中核钛白2023年非公开发行股票过程中，隐瞒其通过一系列交易安排实际参与非公开发行的情况，导致中核钛白非公开发行A股股票相关发行情况报告书存在虚假记载。
其它各参与方的违法行为则包括，中信中证为王泽龙、洪浩炜违反限制性规定转让股票行为制定套利方案、搭建交易架构、提供杠杆资金支持等；中信证券知悉客户融券目的是定增套利，配合其提供融券服务。
海通证券以自己名义按照中信中证的报价指令认购中核钛白非公开发行股票，客观上帮助中信中证及其客户取得股票收益，使得定增套利行为得以实现。
韩雨辰则是替王泽龙等人出面执行定增套利方案。
根据当事人违法行为的事实、性质、情节与社会危害程度，证监会对参与各方进行了相应处罚。总的来看，王泽龙罚没金额最高为1.33亿元，洪浩炜罚没2119万元，中信中证罚款4650万元，中信证券罚没约2516万元，海通证券罚没约776万元，韩雨辰罚款77.5万元。
评论：触目惊心。过去几年，海量的新股发行，天量的股东套现，叠加违法或游走在违法边缘的量化转融通等，已经对市场造成致命伤害。

前HR随笔：
余承东和周鸿祎巅峰时刻，汽车回到卷技术赛道是对的，这才会让中国车企继续占领全球市场。
在昨日2024粤港澳大湾区车展上，余承东和周鸿祎的交流把整个车展的人气都吸引了、
整个会展的大部分流量都跑去看他们交车仪式了。
这次车展，虽然和上海和北京车展规模和新品比起来不足，不过整个气氛是不错的。
大家重新回到谈技术而不是像北京车展都是在谈流量和营销的赛道。
中国汽车要胜出欧美日老牌车企，一定要继续卷技术，卷附加值。
蔚来的李斌和余承东在讨论十年后世界十大车企预测时候，余总认为可能有6-7家是中国厂家，而李斌则认为有一半，两人观点差不多，就是未来全球汽车可能像手机一样，一大半是中国的。
中国要抢占世界市场，还有几个技术工作需要做：
第一，是智能驾驶技术在全球的推广。
目前中国汽车自动驾驶技术主要是匹配中国的交通规则和中文地图为主，包括智能座舱也是中文最好。那么走出去如何用全世界的地图还有自己独立性，而不会被谷歌这些地图生态厂家把控，依然是巨大技术问题。这需要中国厂家联手把出海的生态解决，否则类似安卓和iOS一样，最终都是美国人拥有生杀予夺的权力。同时中国企业可以联手开发汽车座舱交互语言包走向全球。
第二，未来是电动车世界，那要解决电池在高寒和缺电国家的充电需求。
如何让电池寿命很长，终身不坏，把电机、电池、电控做到整个生命周期免维护，只换不修，那么中国的电动车必然是无敌的。当然这需要我们在固态电池进一步突破，而不仅仅是当前这种液态或者半固态电池。这个技术领先后，欧美就挡不住了。
同时,要把我们超充网络布出去，这样才能形成技术上保证充电方便。
第三，整车造车技术还有提升空间，要卷整车质量。
特斯拉开启一体化造车降低了成本，中国车厂也学习，并能平衡好维修成本。我们也要坚决把车造牢固还要成本低，整车维修成本极低，这样其他国家就没有任何竞争空间，可以吃光西方阵营在发展中国家市场。特别的，类似泰国马来西亚这种有一定汽车企业的，我们也可以去组装，代替掉欧美日韩企业的市场，让当地不抵制，但是核心技术要学欧美日控制在母国总部手里。也要吸取手机产业链投资印度的战略失败效应，钱赚不到，还送印度一个产业链。
第四，卷安全，这是我们说服外国消费者中国车比欧美日韩好，除了质量，就是安全了。
如果我们国内汽车安全智能避险的各种小视频在欧美的YouTube、Facebook、TikTok等流行，那一定会大为促进销售。
所以，现在大湾区变为卷技术，这对后续汽车产业继续领先是非常关键的。
也是我们今后真正做到十个全球车企中国过半的基本保证。

小蒜苗长：
鸿蒙智行，或者说之前的智选，大家最初纠结的是华为的LOGO到底能不能上车，
这个本质其实是华为的品牌赋能。
但到现在，随着问界的车大规模交付之后，大家发现，原来华为最牛逼的根本就不是品牌，而是技术和体验。华为对鸿蒙智行的赋能正在从品牌赋能转向技术和体验赋能。
当大家的关注点从是不是华为的车，转向华为到底能够提供什么的时候，
华为到底造不造车已经不重要了。
很显然，鸿蒙智行就是品牌，一个正在急速成长的全新汽车品牌。
品牌是一个很重要的东西，但大家需要记住一件事儿，品牌的本质是塑造的，而不是天生的。
就像今天的华为手机，就是高端的代名词，可华为手机这个品牌，从14年Mate7到如今，也就十年的时间，这是华为过去市年塑造的一个手机行业的品牌。
那么，下一个十年，
鸿蒙智行显然就是华为在“华为手机”之外塑造的一个全新的整车市场的品牌。
问界、智界、享界，就相当于华为手机下面的Mate、P和nova，这些未来也会成为品牌。
品牌的塑造，根本是技术和产品，是体验和服务。
而华为对鸿蒙智行的赋能，根本是华为一整套的技术体系、组织架构和方法论的赋能。
智驾、主动安全和鸿蒙座舱是大家熟悉的三个点，
但显然不只是如此，华为的质量控制、华为的产品迭代速度、华为的新技术突破、华为延续自终端的一整套的面向消费者的设计语言，包括华为全集团业务对车的赋能。
比如纯电车的快充系统，华为依托于能源业务，直接把目标干到了十万个桩，
我们再去看其他的品牌，超充桩是按照百，最多以千为单位发展。
又比如华为的智慧工厂，一整套的生产和质量检验体系，包括对于供应链的质量管控，这一整套的方法论是领先于整个行业的。
之前很多所谓的车圈的人说华为不懂造车，所以质量无法保证，
这显然是对华为的误解，对制造业的误解。
事实证明，华为对于整个制造业的理解，是跨产业的，这也是为什么华为的基站质量做的好，手机的质量也好，手机质量好了，笔记本、平板、手表、电视，质量都好。
所以我们去看过去这么长时间网上关于华为车的负面，消息很多，
但正儿八经的质量问题，几乎没有。
我一直在说，智能化变革，正在解构传统的豪车内核，在重新定义这个行业，
而从问界M9到M7 Ultra，从智能驾驶到主动安全，从安全到品控，
华为正在告诉大家，什么是智能汽车时代的豪华内核，怎么去定义。
华为正走在这个行业的时代最前沿，
某种意义上，华为正在担当行业的吹风人角色，更像是手机智能化时代的苹果+谷歌。
未来的华为，鸿蒙智行必然是行业的新巨头，
而当下，M7 Ultra这个1万2的首日大定，
不过是阶段性的一个小成绩而已，没啥值得吹的，在未来，这个会是新常态。

这贴请不要回帖，因为是我有时胡思乱想后写下的，
只是做为储备资料。
我很尊敬华为，
很尊敬任老先生，勇者无惧仁者无敌。
很尊敬徐直军博士，技术超人，
很尊敬余承东余总，不败战神，
很尊敬何庭波何总，巾帼英雄，
很尊敬华为十几万我不知道名字的科学家工程师。
我不会吹牛说华为技术无敌，
事实上，好多技术，华为仍然在追赶世界先进水平。
但是，
华为在邪恶超级大国纠合无数邪恶力量打压下，
绝不低头，咬紧牙关，挺直腰杆，努力攀登，
这是最最值得尊敬的。
除非是天选之子，否则，
我们每个人的成长路上都会遇过种种劫难，
有困苦难关，有职场霸凌，有心酸委屈。
我们尊敬华为，
其实是尊敬昔日艰难跋涉的你我，
是尊敬今日还在努力上进的你我。

回头翻了一下数据。
1月1日，突破3万台;
2月2日，突破4万台，间隔32天；
2月29日，突破5万台，间隔27天；
3月22日，突破6万台，间隔22天；
4月11日，突破7万台，间隔20天；
？？？日，突破8万台，间隔？？天
比大定单数增加更可怕的是什么呢？
那就是问界M9在高净值人群里还是不断增加的，并且速度越来越快。
其实大嘴以前一直强调一个数值，也就是NPS，
什么叫净推荐值呢，其实你可以理解成口碑，
简单来说，一般一台好的产品，是愿意分享给周围人并且持续引荐，然后持续购买的。
商业逻辑上来说，NPS的得分值如果一般在70%-80%，就说明公司有一批高忠诚度的好客户。
大嘴在发布会上一直强调的关键数值，其实就是净推荐值。
比如说M5的净推荐值达到了86.4%，M9的净推荐值目前还没公布，
不过根据M9目前不断提速的大定增加单量来看，这个净推荐值可能会更高。
华为做产品一个很核心的价值观，就是尽可能的去做高净推荐值的产品。
只有高净推荐值的产品，才能够减少用户获取成本，减轻销售成本。
M9大定单数的提速，其实差不多也就是这个效果。
因为高净值人群的周围，或多或少都是高净值人士。
想要高净值人士去主动推荐，这是一件非常麻烦且困难的事，
举个例子，把一台50W的车卖给高净值人士，其实不算很难。因为目标群体始终在那儿。
但是，如果你想要高净值人士去主动的推荐这台车给周围的人群，
这个其实就是比较困难的了，
只有一种可能，就是这个产品你买了之后确实很喜欢，
并且真心觉得它非常棒，才能够让你主动的去推荐给周围的朋友。
所以在我看来，M9的大定数量随着时间推进，破万量还在提速，其实就说明了一件事，
那就是愿意花50万买车的这些M9用户，还在不断的进行口碑传播，
自发的向周围的人去传播和推荐。
并且这些人在体验完之后，深刻的同意这个观点，然后再购买了。
所以问界M9可能是华为业务里，性价比最高的一款产品。
这段文字先留着，
等突破八万，九万，十万的时候，拿出来吹牛。