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“电动车的差异化是不是越来越难做了？”“的确如此。”在上周的法兰克福车展上，当我们抛出上述问题时，某造车新势力的CTO如是回答。
这位CTO说：
“2007年，我在雷诺开发过一款电动车，那时，车企想在续航里程和充电方面实现技术差异化其实是非常容易的；但到现在，每家企业都拥有非常出色的电机及电池技术，很多充电标准也在不断融合，所以在这方面要做到差异化越来越难了。
”而且，在现阶段，充电和续航里程等指标都是市场对电动车的最基本期待，并不适合成为竞争的差异点。目前，一些电动车公司甚至在纠结加速性能到底是3.2秒还是3.6秒，但这方面要做到差异化的确非常困难。“
那么，电动车的差异化该如何做？那些掌握了大数据的机构，已经找到了参考答案。
9月初，今日头条旗下营销服务品牌“巨量引擎”通过大数据分析形成一份《中国汽车品牌及新能源汽车发展蓝皮书》，该蓝皮书根据用户对汽车相关内容的阅读偏好、评论情况，利用数据算法，得到用户对于关键指标在购车过程中的偏好。
《蓝皮书》显示，动力、外观和续航仍是用户对新能源车型的核心关注。其中，在2018-2019两年，消费者对外观的关注度已超过对动力的关注度。此外，在过去三年间，配置关注度排名提升6名，内饰关注度排名则提升4名。
（巨量引擎制表）
具体到关注度排名上升最快的“配置”中，排在最前面的是“内部配置”和“便利性配置”。过去三年均是如此。
（巨量引擎制表）
上表显示，2017-2019三年间，用户对“内部配置”的关注度呈上升趋势。
那么，这个所谓的“内部配置”，都包括哪些东西？液晶仪表、全景天窗、多功能方向盘、电动天窗等。其中，电动车用户关注度最高、并且在过去三年来关注度不断上升的是“液晶仪表”。
（巨量引擎制表）
说到“液晶仪表”，相信很多人的第一反应就是特斯拉那块可触控的中央大屏吧？自特斯拉以来，造车新势力及一些传统车企都将液晶大屏作为电动车的“标配”，但其实，特斯拉的中控大屏中看不中用。
比如，在Model S上，车辆的一系列主要虚拟键被放在17寸屏幕的最底端，这离成为“最差的按键布局”只有一步之遥。
根据交互设计中的重要原则——菲茨定律，最糟糕的做法便是把这些按键放在屏幕的右侧底端，因为，目标越小、离手越远，你要成功实现操作所花费的时间就越长。
相比之下，特斯拉 Model 3 中控屏的交互设计要比 Model S 合理一些——它将二级主菜单里的功能集中在了屏幕的左侧，能有效减少用户停留在屏幕上的时间，相当于为行车安全增加了有效保护。
不过，Model S的大屏仍有其局限性。
比如，尽管雨刷仍可通过操作杆开启，但调整雨刷速度的功能，却被整合进中控屏。本来雨天行车就已经够危险，车主还要分心去操控屏幕，很容易会发生意外。
比如，特斯拉的车载导航体验并不好，尤其是，特斯拉在中国市场使用的地图竟然是腾讯地图而不是装机量更大、数据更丰富的四维图新地图或高德地图。因此，在现实中，尽管有华丽的中控大屏在那里，但很多车主仍然不得不依赖手机导航。
此外，特斯拉的语音操控功能也基本是个摆设。
最近，在某汽车媒体建的特斯拉用户群里面，不少Model 3的车主甚至在呼吁要组团购买手机支架。对引领的“中控屏时代”的特斯拉而言，这不能不说是是一场“高级黑”。
针对诸如此类的问题，初创公司拜腾给出的解决方案是：
1. 将传统的仪表盘信息、驾驶信息与导航地图及娱乐信息等都整合在同一个48英寸的大屏幕上（信息三个区域显示），不过，与特斯拉不同的是，拜腾的大屏并不是“中控屏”而只是个“显示屏”，因为，该屏是不可触控的；
2. 对大屏信息的主要控制方式，是通过方向盘上的一个7英寸触控屏和位于主副驾座位间的8英寸副驾触控屏来操作，在方向盘的边上设置了雨刷和大灯的摇杆；
3.导航地图、语音操控等跟百度合作，提供更便捷易用的方案。
其中，48英寸的全面屏是拜腾首款量产车M-Byte的最大亮点，这也是量产车上迄今为止最大尺寸的屏幕，开创了行业新标杆。其车内空间布局甚至车辆结构设计都是围绕这个大屏展开的。
拜腾成立于2016年3月，但直到2017年年底，它还只是整个造车新势力阵营中“最缺乏存在感的成员之一”，那时，连很多业内人士也没有听说过这家初创公司的名字。但在2018年初的CES之后，拜腾陡然间人气暴涨。
在那次CES上，拜腾推出了外观设计前卫、内饰搭配48英寸全面屏的首款概念车，这款概念车不仅在展会上为拜腾赚足了眼球，也成为汽车媒体、产业人群的微信群和办公室里讨论的热点。
那次CES之后，很多造车新势力的工程师开始悄悄地接触拜腾，并很快向原雇主递交了辞呈。一时间，拜腾的团队规模便从几百人增加至上千人。
在那次CES之前，拜腾官方曾对媒体称，这款概念车与将要量产的SUV相比， 已接近90%。
不过，产业界也有不少人对这款概念车能否走向量产充满了怀疑。毕竟，在产业界，概念车设计得很完美、但最终无法量产的例子比比皆界是。
实际上，不仅外部人怀疑，在2016年底刚开始设计概念车的时候，拜腾内部的工程团队也充满了疑虑。
据拜腾一位设计工程师透露，由于出身于传统车企的工程师们根本没有这方面经验，因此，在看到设计方案之后，他们的第一反应是“不能做”“不可能成功”。在立项的前半年内，工程部门跟设计部门的冲突非常多。
当然，据拜腾方面介绍，他们的设计部门有足够的底气来说服工程部门配合推动设计方案的落地——
“首先，设计高级副总裁叶禀焕（Benoit Jacob）是一位‘懂工程的设计师’，他非常清楚怎样的设计无法落地、怎样的设计可以实现，所以，一开始的设计里面就避免了落地中的坑。
”其次，设计团队里面有一个专门负责工程对接的团队，该团队懂得设计和工程两种语言，能确保设计和工程的沟通到位。
“更重要的是，设计团队拿出的前卫的设计方案毕竟代表了智能汽车的未来趋势。”
因此，在经过一系列磨合后，工程团队同意竭力配合设计团队。当外界看到首款量产车的时候，拜腾内部已是共识远大于分歧了。
只要内部能达成共识，外部的质疑便不足为虑。
过去的一年半以来，造车新势力所面临的市场环境越来越凶险，拜腾也经历了创始人离职、裁员、融资不利的困扰，但拜腾仍克服种种困难，在一片质疑声中推出了其首款量产车型M-Byte。
而根据上周在法兰克福车展上公开的信息，拜腾M-Byte保留了概念车上90%的亮点设计元素！
在汽车产业，量产车如此接近概念车，一直是极难的事。
《建约车评》记者问拜腾设计高级副总裁叶禀焕（Benoit Jacob）：能否列举几个量产车十分接近概念车的例子？结果，这位曾在雷诺、大众、宝马做了20多年汽车设计工作的世界顶级设计师想到的“距今最近的一个例子”竟然已是20年前的事情了！
1995年的法兰克福车展上，奥迪推出概念车TT，到1998年时，这款车推出量产版。据当时的媒体报道，“除了稍微修改过的保险杠和后侧窗的增加，量产TT的车身造型和概念车几乎没有差别”，这一难得的的稀缺案例令叶禀焕至今印象深刻。
但此后，再有哪家公司的哪款概念车最终以超过90%以上的近似度走向量产阶段，在业界扎根20多年的叶禀焕一时半会儿还真想不起来。
这次，初创公司拜腾能将概念车保留90%的元素并带入量产阶段，也给一些大胆前卫的设计师注入了信心。据叶禀焕透露，现在，他的一些在传统车企的前同事在试图说服自己的老板时经常会说：这种设计，拜腾可以做，我们应该也可以。
一
从一开始，拜腾就没有过于追求超长续航、百公里加速这些极致性能，而是采用更加均衡的策略，将重点放在车辆的外观设计和车内交互体验上。
先说外观。在过去的很多年里，先抛开车辆性能和驾乘体验不说，很多人对国产车的第一印象是：外观缺乏吸引力。而其关键原因则在于，中国本土缺少一流的汽车设计师。
而在最近几年，比亚迪、吉利等自主品牌之所以能在颜值上有质的飞跃，最根本的原因则在于，他们花大价钱请来了一批长期在国际一流车企但任设计师的“老外”来统领设计工作。
刚起步的蔚来、拜腾等造车新势力，起点更高，他们是从一开始就邀请国际一流的设计师入伙。在拜腾，负责设计工作的高级副总裁叶禀焕先生毕业于欧洲艺术中心设计学院，他的汽车设计生涯自1994年开始。
在加入拜腾之前，叶禀焕先后在雷诺、大众、宝马主持了多款车型的设计工作，其中，宝马i3和i8是他的职业生涯中具有浓墨重彩的一笔。他还为MINI品牌制定了未来设计策略。
在谈到拜腾M-Byte的外观时，叶禀焕说：
“在外观设计领域，我们非常重视设计的美感并希望将其落地，但我们也不希望它表现得过于时尚，因为过于时尚就可能来得快去得也快。如果跟着时尚行业的变迁走的话，可能这个车的外形很快也就过时了。
“所以我们希望通过一系列高科技的细节彰显出我们拜腾设计的创新之处，比如LED大灯的设计就运用了很多高科技的细节。另外还有我们简洁明了的设计，比如说隐藏式门把手就是和车门板紧密结合在一块的。”
M-Byte的外观设计中，充满了数字化的元素，最耀眼的当属前脸和尾部搭载的Smart Surface智能表情了，这是全球范围内首次搭载在量产车上的智能表情。
智能表情不仅承担传统的照明功能，还可以与用户互动。当用户走近时，M-Byte会向用户致意，并启动不同显示模式，告知充电状态等重要信息。
比如，在用户接近车辆或泊车时，灯光顺时针亮起是“迎宾模式”，灯光逆时针渐暗则是“送别模式”。
比如，充电时，绿色呼吸灯表示“充电正在进行”，绿色灯常亮表示‘已充满“，而红色灯闪烁则表示”出现故障“。
最初由于创新的前后灯设计、智能表情等给正向开发带来极大挑战，被大多数供应商视为“不可能实现“的量产任务，但是通过拜腾设计、工程部门以及韩国和中国供应商伙伴的通力协作，最终克服了技术困难将其推向量产阶段。
二
进入车内，第一时间占据用户心智的，便是那款48英寸的全面屏了。
与车企的惯常做法是将N块液晶屏拼在一起不同的是，拜腾使用的大屏是“一整块”，这样的大屏，在整个汽车产业都没有先例，这是京东方专门为拜腾全新设计的一款曲面屏。
驾驶期间，共享全面屏分成三个显示区域。左侧区域主要显示车辆驾驶信息，而中央区域和右侧区域既可以打通以显示同一个应用（如导航），也可以分别显示不同的应用（如中央显示导航、右侧显示娱乐），并通过驾驶员触控屏和副驾触控屏分别控制。
其实，车机功能部分，是通过黑莓的QNX系统实现；而娱乐功能，则是通过安卓系统来实现。
需要再强调一遍的是，与特斯拉的中控大屏是触控屏不同的是，拜腾的大屏只是个“显示屏”，不可触控。可明明是一个智能座舱，为何最大的屏幕不可触控呢？
据拜腾数字工程副总裁丛浩仁介绍，如果设成触控屏，则屏幕便需要离驾驶员的位置比较近，并且，要想不遮挡驾驶视线，屏幕还要比较低，这样，驾驶员在触控屏幕的时候需要将视线从远方的路面中收回来、放低，会影响驾驶安全。
拜腾工程团队经反复论证后发现，把大屏放在离驾驶员比较远的地方，则驾驶员实现从前方路面转移至大屏需要移动的距离会非常小，不至于带来分心驾驶。大屏远离驾驶员，还有一个好处是，会使空间显得比较宽敞。
当然，屏幕远离驾驶位，便意味着，即便是屏幕本身具有触控功能，驾驶员也无法触控了。所以，索性就做成了非触控屏。
同时，使大屏的顶端低于引擎盖的延长线，驾驶员的视线便不会被遮挡，便于观察路况。
不过，大屏会不会分散驾驶员的注意力，进而引发驾驶安全问题？这是一个业界及消费者都十分关心的问题。
为将可能导致用户注意力分散的因素降至最低，拜腾从各类目标人群中召集了大量测试者，通过广泛测试对用户操作流程反复进行优化。
在早期的测试中，有用户反映，当后方车辆上的灯光照射到M-Byte的大屏上再经过反射，会影响驾驶安全。针对这个问题，拜腾便对挡风玻璃的做了轻微调整——朝着直立的方向向前挪了一度，同时对大屏加入防反光涂层，使反光问题得到有效解决。
还有测试用户反映，在夜间驾驶的时候，如果屏幕过亮，会带来驾驶员的分心，于是，拜腾便给屏幕增加了可根据环境光照的变化来调整亮度的功能，在夜间模式下，灯光会更暗一些，以确保不干扰驾驶员。
拜腾还做过一项测试，跟踪驾驶员眼球转动的热力图，观察他们眼球的移动范围和聚焦位置，然后再把这个视线移动范围和焦点与其他豪华品牌对比，发现这种方案可将驾驶员的分心控制到最低水平。
用户比较关心的另一个问题是：在发生碰撞的时候，万一大屏破裂并四处飞溅，该怎么办？
据拜腾介绍，这款屏幕，京东方是按车规级标准设计的，该屏幕采用了软质的防爆裂涂层，即便是发生严重交通事故，也不会轻易破碎。
拜腾团队已在零下30度的极端天气和零上85度长期曝晒的工况环境下对车辆做过测试，大屏通过了考验。
退一步讲，在极端情况下，即使是大屏坏了，仪表盘功能也可以转移至方向盘上的小屏幕上。
不过，全面大屏带来的最大挑战并不在如何防止驾驶员分心，也不是屏幕用什么材质才不会破碎，而是在车辆架构的设计上。
与传统的内饰相比，M-Byte将大屏设置到离驾驶员比较远的位置后，内饰空间大了很多，但前面的结构也要变，比如，空调系统的位置需要挪到引擎盖下。
难度最大的是碰撞架构。拜腾CTO David Twohig（谭文韬）说：
“对常规车型来说，当前端发生碰撞的时候，会有30%的冲击载荷从前端传递到后端；而对于拜腾来说，由于前方是大屏幕，如果冲击载荷直接从前方向后方传递，那屏幕便马上破碎了。
”我们需要做的是，把这个冲击载荷从前端转移到车门上，还要通过车顶给延散出来，所以这个碰撞架构是完全不一样的。“
对车辆碰撞架构再设计，这不是一个工程上的难题，而是技术上的难题。
拜腾已在南京生产了近一百台工程样车，并对其中的四十辆进行了非常严密的碰撞测试，同时也做了很多建模工作，进行了很多分析、计算，根据现有的结果来看，M-Byte已具有非常完整的碰撞架构。
不过，对拜腾不惜如此大动干戈后去加全面屏，有不少业内人士及消费者是持不同意见、甚至是嘲讽态度的。
在某汽车媒体的评论区里，点赞最靠前的几条评论是：
“累赘啊，买个50寸的放家里看看不好么，行车要这么大屏干啥？
”自动驾驶时代还没到来，需要驾驶员驾驶，那么那块屏幕给谁看？
“全自动驾驶实现之前的大屏和触屏操作，都存在严重驾驶风险，尤其夜晚。”
“我是开车的又不是来看电影的。”
看来，大屏让这些读者都对M-Byte都有个误解：驾驶员会在开车的时候看视频。
其实，在8月底到9月中旬的两周时间里，《建约车评》曾三番五次地向拜腾的多位市场及工程人员求证：后续会不会对大屏做功能上的限制，即车辆在行驶过程中不允许驾驶员使用娱乐相关的功能？
他们的回答都是：当然会做这种限制了，一边开车一边看视频，那怎么行啊。
那么，大屏的娱乐功能是不是就跟驾驶员无关了？
有一句叫“车，是男人自己的最后空间。”知乎上曾有一个问题：为什么有些男人经常会在靠近家门的地方在车里坐上很久发呆，而不肯上楼进家门？
在这个问题下面，有个回答被数千人点赞：“因为那是一个分界点。推开车门你就是柴米油盐、是父亲、是儿子、是老公，唯独不是你自己；在车上，一个人在车上想静静，抽支烟，这个躯体属于自己。”
对某些男人来说，车可能就是他的第二个家，当他无处可去的时候，或者想要逃避的时候就会驾车去转悠，有时候会随便开，开到哪里算哪里。所以很多男人都爱车如命，他们不会收拾家，却会把自己的车收拾得非常干净。
或许，每个人身边都有那么一两个男人常常会为了逃避做家务、为了躲避老婆的唠叨而宁可在车上发呆吧？这个时候，车载大屏的娱乐功能就派上用场了。
三
驾驶员或乘客对全面屏上内容的操作，除了人脸识别外，还可通过四种方式来实现：触控，语音，隔空手势和实体按键。
所谓触控，并不是触摸大屏本身，而是驾驶员触控屏、副驾触控屏及后排的乘客触控屏。
驾驶员触控屏是一块位于方向盘中央的7英寸液晶屏，驾驶员在操控时无需将手从方向盘上移开，这种布局方式最大程度降低了驾驶员注意力的分散。
同时，当方向盘任何角度转动时，触控屏始终处于方向盘中央位置，保持静止状态，实现驾驶员灵活操控与驾驶安全的统一。
原先，概念车上设计的驾驶员触控屏是8寸的，但在经过反复测试验证后，拜腾将其改成了7寸的。因为，车辆要通过五星碰撞验证，则气囊的大小及位置必须达标，而这意味着方向盘不能太大，否则，会影响驾驶实现。
要缩小方向盘，就必须同步缩小驾驶员触控屏。
在方向盘上放触控屏，拜腾是第一家，此前从没有人在量产车上这么做。开发这一全新的方向盘，意味着行星齿轮结构全要新设计，因此，刚开始，供应商的热情并不高。拜腾的工程及采购人员费了好大的劲才搞定了供应商（拜腾牵头整合了多家供应商）。
8英寸的副驾触控屏，概念车上没有，是量产车型上新增的。这个小屏位于副驾座位和主驾座位之间，即原来操纵杆的位置。乘客触控屏则安装在前排座位的后背上。
与驾驶安全相关的信息，只有驾驶员可操控，其他功能，副驾、乘客享有的触控权限则跟驾驶员一样。
每个座位上的乘客均可与其他乘客分享个性化的内容，分享内容可以显示在共享全面屏上。
语音操控，在优先级上仅次于触控。不过，由于车次车展是在法兰克福举办，样车上并未搭载拜腾跟百度合作的语音操控系统（语言为中文），因此，笔者并未能体验到语音操控的效果如何。
这一功能将在两个月后的广州车展上呈现给用户。
优先级排在语音操控之后的是手势操控。不过，手势操控只针对音乐等娱乐相关内容，跟驾驶安全密切相关的信息肯定是不适合通过手势操控实现的。
据丛浩仁透露，在2018年CES前后，拜腾的UI/UX团队曾花了很多时间来研究手势操控，但后来他们发现，“其实在自动驾驶的时代到来之前，大家还是习惯于以驾驶员为中心，如果我们过多地去关注手势操控的话，会带来驾驶员的分心。”
于是，他们便降低了手势操控的优先级。“要围绕用户痛点去设计产品，如果你仅仅是在技术上做到了第一，但是却没有人用这个功能的话，那其实并不算成功。”
但这项被降低优先级的技术，在做样车上做演示时仍然引来一阵阵“哇”。下面的视频是拜腾在现场演示的手势操控：
（手指划圈是在调控音量，左右移动是在选歌。）
此前，宝马3系是较早实现手势操控的车型。而据一位先后体验过宝马3系及拜腾M-Byte的手势操控的资深业内人士透露，后者的手上操控表现要更好一些。
不过，尽管数字操控方式被作为重点，但换挡还是通过位于中控台上的实体按键来实现的。
此外，在概念车上，大灯和雨刷都是通过触控屏来操作的，但在测试的过程中拜腾发现，一些用户还是希望在方向盘的两边增加一些控制杆来控制灯和雨刷，所以，我们看到，在最后的量产版本当中，方向盘两侧增加了两个控制杆。
从行车安全的角度考虑，这点要比特斯拉靠谱一些。
四
当然，这次展出的M-Byte也不是百分百地“一炫到底”。跟概念车相比，它也在某些方面是做了妥协的。
比如，在概念车上没有专门的后视镜，这个功能已经整合到车内了（用摄像头代替），但这种设计与现有法规不符合，因此，量产车上仍保留了实体的后视镜。
比如，在量产车上，根据法规要求，对矩阵式LED大灯的位置做了相应调整。同时，智能表情也相应做了些许调整。
比如，概念车上有通过人脸识别解锁的功能，而量产车则取消了这一功能，取而代之的是一个隐藏式的门把手。
放弃的理由，一方面是因为，在现有技术下，通过人脸识别解锁的安全性还达不到99.99%，另一方面则是因为，与手机上的智能钥匙相比，人脸解锁不够方便。
还有，拜腾在首款量产车上将搭载满足L3级自动驾驶级别需求的硬件，但据这次公开的信息，M-Byte上将只搭配一些ADAS功能。不过，这是整个自动驾驶行业的进度延误所致，而非拜腾方面的原因造成的。
此外，共享全面屏本身仍有改进空间。比如，对个子比较低的用户来说，当他坐在主驾的位置上时，共享全面屏处于靠前和靠下，因此，方向盘是挡住了部分屏幕的。
但据拜腾工作人员介绍，方向盘可能挡住的区域本身也设计成了信息呈现的留白处。
另一个现场体验的媒体人反应比较强烈的问题是：触控屏的二级菜单过于复杂，不利于“盲操”。实际上，拜腾将空调控制等高频使用的操作整合在了一级菜单。其实，这个问题解决起来并不复杂——只需做一次软件更新就行了。
说起软件更新，就不得不提OTA了。对智能汽车来说，能否实现整车OTA是一个很重要的衡量指标。但目前尚有很多智能汽车无法实现整车OTA。
2018年4月，号称是“第一款纯电动高端SUV”的捷豹I-Pace隆重上市，不过，遗憾的是，今年5-6月份，这款车便因为再生制动控制软件的缺陷而启动了一次全球召回。
软件出的问题，为什么不通过OTA解决，而必须大规模召回呢？原因是，这款车尚不具备整车OTA功能。
I-Pace定价在7万美元以上，尚且不能实现整车OTA，就更别提那些更便宜的车了。
不过，拜腾CTO谭文韬及CEO戴雷都很坚定地强调：“从用户界面到动力系统、底盘控制、电池控制的软件，M-Byte所有的车机软件都是可以通过OTA进行升级的。”
这意味着，后续的任何软件升级，拜腾可能都不需要将车辆召回了。对拜腾，这意味着大量的成本节省，对客户，则意味省去排队时间，同时，也省去了召回期间无车可用的麻烦。
不过，拜腾尚未确定软件更新升级的周期，因为它需要有一个平衡。
谭文韬说：“如果更新过于频繁，就会造成客户一直在想‘到底哪个功能又可以更新了，为什么要更新’。我们还需要和未来的客户进行不断的沟通，了解到什么样的更新升级周期对他们来讲是最为合适的。”
五
量产车型发布后，下一步，M-Byte就进入试生产阶段了。
拜腾在硅谷有一个小型的高端制造团队，主要是通过小批量组装探索生产流程。目前，常驻硅谷的谭文韬的主要工作内容就是在产品工程和生产工程团队之间沟通。自加入拜腾一年半以来，他已在硅谷和南京之间往返十次。
目前，南京工厂已准备就绪，试生产将于10月份开始，这批车将用于认证工作，验证过去已经做过的测试。
量产车将于2020年6月份开始交付。拜腾原先的计划是，2019年12月份投产，2020年3月份交付，结果延期了3个月。
被问及量产延期的原因，戴雷的回答是：为了将品质做得更好。
在拜腾于2018年初发布首款量产车至今的一年半里，几家在量产交付上走在前面的造车新势力均不同程度地遭遇到一些麻烦。在某种程度上，量产延期的拜腾反而成了受益者，因为，“先烈”们的惨痛教训成了拜腾最好的学习素材。
戴雷说：“比别人推出产品稍微晚一点不是一个坏事，这给了我们一些很重要的提醒。中国消费者是很理性的，他不会随便买一个汽车产品，而是会理性地考虑设计、质量、口碑、安全性等。“
今年以来，由于大环境实在太凶险，拜腾亦未能避免融资不利、裁员等窘境。在此艰难的形势下，拜腾的几位核心高管都自降薪水，其中，戴雷降薪85%。拜腾还不得不严格控制团队规模，在很多情况下甚至一个人当两个人使。
戴雷说：过去三年，我们经历了太多的困难，但回头看，这都不是坏事，因为它让我们更了解自己所做的事情了。
《建约车评》记者曾问戴雷：你本人有没有考虑过，假如拜腾死掉了该怎么办？戴雷的回答是：我不相信我们会倒掉，不过一定要让团队有这种危机感，造车新势力在市场上只会有一次“出牌”的机会，如果第一个产品推向市场之后不能获得成功，接下来将很难获得投资人以及供应商的信任。
戴雷说，“大家一定要有奋斗精神，一定要不断考虑怎么样做到更好，不能休息。我们要跑得更快，每个人要做‘两份工作’。”
作为一家创业公司，拜腾团队也在想尽一切办法压缩成本。比如，这次法兰克福车展期间，拜腾的工作人员都住的宾馆条件很一般。一位工作人员说：“床很窄，翻身都很难，我真好奇，戴雷在这种床上是怎么睡的。”（是的，大Boss也睡这么差的房间。）
她的这句话令人感动，因为，她说这句话的口气，并不是在抱怨居住条件差，而是在表达为一份属于自己的事业卧薪尝胆时的“荣誉感”。
《建约车评》问一位曾在无人机行业工作、在四个月前加入拜腾的员工：大环境现在这么糟糕，你为什么还敢加入拜腾？他的回答是：虽然大环境不好，但新能源汽车相比大环境，算是比较好的了；而在新造车阵营里，拜腾有算是最有希望的玩家之一的了。
一次晚饭后闲聊时，拜腾创始团队成员、首席事务官丁清芬回想起一个场景：
2016年冬天，在拜腾“有且仅有PPT”的时候，戴雷带着包括她在内的一个小团队为了融资，曾在3个月时间见了100家投资机构，却依然一无所获。她清楚地记得，有一次在被投资人不留情面地回应“没兴趣”之后，戴雷和团队在电梯里失落地相顾无言了好几分钟。
与那时的艰难相比，如今"不仅有PPT"，而且还有可量产车型、有被深度绑定的战略投资者的拜腾所遇到的一切困难都不算是困难。
在过去的大半年里，戴雷耗费时间最多的事情便是融资，幸好，百折千磨之后，已经有结果了。
在这次车展上，戴雷披露：C轮融资正在完成，原来的两个投资方，一汽集团和南京市政府旗下产业投资基金已经确定投我们，总体规模会达到4-5亿美金。我们的资金是足够支持到投产时间的。
期待M-Byte能如期顺利交付。
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