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由《建约车评》和听伴联合出品。
9月5日，蔚来汽车宣布，已与腾讯控股旗下一家附属公司及蔚来汽车董事长李斌签署可转换债券认购协议。根据该协议，蔚来汽车将通过私募方式向腾讯和李斌发行和出售总本金2亿美元的可转换债券。
解读：在2018年9月12日上市之前，蔚来汽车总共进行了四轮融资，累计募集的资金为24.44亿美元。在IPO中，募集资金10亿美金。
截止2019年3月31日，蔚来汽车账上的现金及等价物为49.56亿元，总资产为210.44亿元，总负债为173.45亿元，股东权益为36.99亿元。
在2019年Q1，蔚来汽车的亏损为26.24亿元。
这给蔚来汽车的运营带来了巨大的压力，尤其是现金流方面的考验。在这样在背景之下，蔚来汽车采取了开源节流的措施：
2019年4月，蔚来汽车在一封内部信中，就宣布要裁员3%，将人员控制在9500人以内；2019年8月22日，蔚来汽车再度发布内部邮件，宣布要在2019年9月底，将人员压缩到7500人。
此外，蔚来汽车削减成本的另外一个举措是，将剥离充换电业务，并准备单独融资以及在可能的时候上市。
这一笔两亿美元的可转债，对于此时此刻的蔚来汽车而言，至关重要。将有效地环节现金流的压力。
尤其是，当创始人兼CEO自掏腰包购买可转债的时候，将在一定程度上提升投资人对蔚来汽车股价的信心。
受此消息提振，蔚来汽车昨日的股价上涨了7.27%。
对于蔚来汽车而言，接下来有两个巨大的挑战：1.完成下一轮的投资。2.将汽车销量做上去。
2.奇瑞汽车第一大股东将易主
据第一财经报道，腾兴长三角（海宁）股权投资合伙企业（有限合伙）已经和奇瑞控股及奇瑞股份达成协议，并且支付47亿元的定金。根据国家企业信用信息公示系统显示，腾兴长三角于今年7月22日注册成立，共有10个股东，其中大众新能源科技有限公司为其执行事务合伙人。
解读：9月2日，奇瑞控股和奇瑞股份在长江产权交易所发布了增资扩股预公告，双方拟同时通过增资扩股方式引入同一投资方。
预公告显示，奇瑞控股增资底价为75.34亿元，对应持股比例为30.99%。奇瑞股份此次增资底价为68.16亿元，对应持股比例为18.5185%。
根据启信宝信息显示，奇瑞控股目前第一大股东为芜湖市国资委控股的芜湖市建设投资有限公司，占比40.1%，第二大股东是以尹同耀为实际控制人的芜湖瑞创投资股份有限公司，占比37.02%。
奇瑞股份目前第一大股东为奇瑞控股，占比31.32%，芜湖市国资委控股的芜湖市建设投资有限公司为其第三大股东，占比9.43%，以尹同耀为实际控制人的芜湖瑞创投资股份有限公司为第四大股东，占比9.26%。
如果本次交易完成，腾兴长三角将同时成为奇瑞控股和奇瑞股份的最大股东。
根据启信宝信息显示，腾兴长三角的10个股东分别为海宁市资产经营公司、海宁市尖山新区开发有限公司、大众新能源科技有限公司、京福资产管理有限公司、上海善茁实业有限公司、乐清南商投资有限公司、上海热盛实业有限公司、上海嘉盈沣盛投资有限公司、鑫链通达（北京）信息服务有限公司和自然人股东金炘。
大众新能源科技有限公司是腾兴长三角的执行事务合伙人，大众新能源科技有限公司的实际控制人是郑乐瓯。
但目前值得考虑的是，腾兴长三角的背后是否还有玩家？
例如，去年宝沃股权转让的买家是长盛兴业（厦门）企业管理咨询有限公司，这家公司在工商注册信息上和神州优车并没有任何关系，但作为背后真正的买家神州优车在转让完成后，通过一系列操作，最终取得了宝沃汽车的实质控股权。
目前来看，还需要进一步观察。
3.宁德时代将为博世供应电池
9月5日消息，博世已与宁德时代达成长期战略合作协议，双方将携手推出指定类别高性能电芯。宁德时代将根据博世要求，负责电芯的设计、开发和生产，并应用于博世48伏电池。
解读：早在去年初，博世集团就明确表示放弃自主研发动力电池单体，通过外购电池单体，结合自有的电池管理系统技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统。
这次双方的合作对博世的策略是个很好的印证。
本次双方合作的电池将搭载在博世48V轻混系统上，第一代博世48V电池已于2018年底在无锡投产。
博世集团董事会成员Stefan Hartung表示，“48V混合动力定将成为未来市场的最低标准”，博世预计到2025年，全球每年销售的新车中将有近20%配备48V系统和配套电池。
宁德时代是全球最大的动力电池制造商，博世是全球最大的Tier1汽车供应商。双方的合作可以充分发挥各自在锂电领域、零部件领域的研发、技术和制造优势。
此次合作的48V电池一般容量都很小，在1KWh左右。但对于宁德时代来说，这可能只是个开始。
值得注意的是，宁德时代不是博世在中国唯一的电池供应商。
今年2月份，国轩高科发布公告称，子公司合肥国轩与博世签订了采购框架协议。合肥国轩成为博世的电池供应商，将为其提供锂离子电池、模组和电池包等。
据外媒报道，通用汽车和谷歌本周四宣布达成合作，将从2021年开始，在通用生产的雪佛兰、别克、GMC和凯迪拉克汽车上内置谷歌语音助手及应用程序，包括谷歌地图。
解读：通用汽车之前一直是传统车企中车联网领域的先行者。其在业界率先引入了安吉星服务。在车载系统上，通用的汽车大都支持苹果的CarPlay服务。
此次转向和谷歌合作,很大程度上看中了谷歌领先的地图和安卓系统完善的生态。而语音助手服务也能帮助通用汽车提高驾乘体验。
在车机系统方面，互联网公司正体现出强大的生态和技术优势。
但是和新晋的中国本土车企相比，其车联网布局又落后了一截。语音助手服务已经成为现在厂家推广智能汽车的标配。蔚来汽车的NOMI，理想汽车的理想同学，比亚迪汽车的小迪，百度的小度，小鹏汽车的小P,威马汽车的小威，广汽的小祺，爱驰语音可以自定义等等。
而通用汽车还需要到2021年才开始推出服务。
此外，谷歌多项服务在国内被禁用，尤其是谷歌地图。在国内，高德地图一直是上汽通用的核心地图供应商。
早在2015年，上汽通用已经与百度签订车联网战略合作协议，双方在车联网领域展开深度合作。上汽通用多款车型上已经支持百度CarLife系统。百度在车辆网包括地图，语音等方面均有相当强的技术积累。因此通用汽车在中国国产后，很可能不会搭载美国版的车联网系统，而是搭载百度的系统。
作为传统巨头的通用汽车，正在积极向电动化和智能化转型。此次和谷歌合作也是大势所趋下的规定动作。只是与特斯拉等新造车势力相比，这样的转身还是略显慢了两拍。
4.京瓷将在2020年供应试制激光雷达样品
据日媒报道，京瓷将于2020年春季推出激光雷达传感模块样品，量产时间则要到2025年。模块内的核心零组件多由京瓷自制，且并未使用高价的镜头，但京瓷称其产品分辨率可提升6倍以上，价格比现行主流产品低一半以上。
解读：京瓷的强项本在手机相关的电子元器件方面，目前，京瓷的业务构成中，手机业务占40%左右，而汽车业务只占15%左右。今后，京瓷将提升汽车业务的比重。
日媒曾于2019年6月上旬报道，京瓷将在今秋推出新型激光雷达传感模块样品，但在8月底，有消息称，这一时间点又调至2020年春季。
京瓷的激光雷达在技术路线上是MEMS，并可与摄像头实现前融合。该激光雷达的检测距离为100米，检测精度在10厘米以内。
京瓷强调的分辨率及价格方面的优势，都是与Velodyne相比而言的。不过，现在，激光雷达厂商中，与车企捆绑得最紧的其实是Luminar，而Luminar的价格要比Velodyne更有优势。
京瓷之所以把该激光雷达的量产时间设定在2025年左右，是因为他们认为L3级自动驾驶的量产时间为2025年左右。
此前，大多数汽车制造商设定的L3量产时间为2019-2020年，如今，2019年已过去一大半了，L3量产的事却没有几个人提了。有部分业内人士认为，L3的量产会被延迟至2025年前后。
不过，从奥迪A8在欧洲和美国的遭遇来看，也许，L3是个伪问题，永远都不会到来。极大的可能是，原先车企及供应商奔着L3开发的技术，将被降维至L2使用。
倘若L3被降维到L2，则激光雷达的市场空间应该会缩小不小。因为，大多数激光雷达厂商在自动驾驶产业的目标是L3级以上自动驾驶市场。
也许是因为已经预料到了这种趋势，从今年年初开始，行业头牌Velodyne已开始进攻L2市场了。
5.特斯拉Model S欲在纽北赛道挑战Taycan
今天，特斯拉CEO马斯克发布推特称，将在下周带特斯拉Model S到纽伯格林赛道，挑战保时捷Taycan。上周，一辆准量产的保时捷Taycan在纽北赛道以7分42秒的成绩跑完了约20.6公里的全程，成为了这条赛道上迄今为止速度最快的四门电动车。
解读：作为保时捷的首款纯电动车型，Taycan从一开始就对标特斯拉Model S。从已公开参数看，Taycan在百公里加速时间、电池容量、续航里程、电机功率等主要指标上都逊色于Model S。
比如，Taycan Turbo和Taycan Turbo S的电机可输出的最大功率分别为680马力和761马力，而特斯拉Model S的电机可输出的最大功率为785马力。
比如，百公里加速方面，Taycan Turbo和Taycan Turbo S从静止加速至100km/h需要的时间分别为3.2秒和2.8秒，而Model S则只需要2.6秒钟。
不过，以上较量都还只是冰山一角。Taycan的优势在于200公里时速之后的世界。
由于Taycan 后桥配备着一台特斯拉不具备的两速变速箱，使得Taycan在200km/h后的性能表现更稳定。特斯拉Model S公开的最高车速为250km/h，而保时捷Taycan最高车数则为260km/h。
不过，正常情况下，加速制动测试都是测0-60英里/小时-0，而不过，Taycan在纽北圈的记录是由职业赛场手Lars Kern完成的。在挑战纽北圈前，Taycan已在职业赛车们的配合下先后挑战了26 次0 –200km/h 加速、24 小时不间断耐久性驾驶等诸多测试。
今年早些时候特斯拉Model 3 Performance便已在Nürburgring纽北赛道拥有9分钟跑完一圈的成绩，不过，当时是在公共驾驶日且有很多车辆的前提下完成的。因此，这个成绩与保时捷的7分42秒很难直接比较。
而在前不久的耐久性测试中，Taycan 在24 小时内行驶了3425km，超越了Model 3 的2781km。不过这一成绩倒是也有点「水分」，毕竟Model 3 是在普通公路上测试，而Taycan 则是在专业赛道上。
当保时捷开始频频强调自己的性能优于特斯拉时，市场份额争夺战便打响了。当然，优于Taycan的价格远高于Model S，两者的客群并不完全相同，但如果特斯拉不出来正面反击，对潜在用户的心理上还是会有很大冲击的。
我们就坐等下周双雄对决的好戏吧。
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