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$中国船舶(SH600150)$ $中国重工(SH601989)$ $中远海控(SH601919)$
首先声明，本人（Triangle1980）重仓持有中国船舶，文章中的观点很可能有偏主观的地方，不构成个股的买卖建议，只是希望球友们能帮着我梳理一下逻辑思路，互通有无。本人之前从事的是金融业，没有在造船和航运业工作过，如果文章中有内容不对或者不足的地方，还请球友们帮忙指出，大家共同进步，一起厘清投资逻辑。文章中的部分数据和观点借鉴了一些网络文章和券商研究所的研究报告，如果没有注明出处，望见谅。另外，本篇研报的大部分内容之前已经发过，今天再发主要是应球友的要求将有部分内容做了修改和增补。这里要感谢以下几位球友提供的建议和帮助： @初尚君、@ilyjj、@安可甜。
老规矩先说核心观点：从行业角度来看，目前造船行业的行业集中度对比十几年前大幅提升。三种主要船型中，除集装箱船外，新船订单占现有船队的比例都处于历史最低位。航运牛市背景下，造船订单大幅增长将是一个趋势，行业已经处于典型困境反转的前夜。从个股研究的角度来看，我考虑的是中国船舶两年之后的投资价值，短期中船业绩难以大幅回升，市场对造船业订单的持续性也比较怀疑，中船估值上行也缺乏明显的催化剂。在把时间范围扩大到两年之后来看的话，估值和业绩双击的可能性比较高。疫情终会过去，全球经济复苏在望，2023年碳排放EXII新规执行（这个是行业的重磅政策），旧船也到达加速淘汰的临界点，新订单的持续性会得到保障。后期看好的背景下，估值端能得到有效提升。业绩端，2021年订单爆发，原材料成本大概率会下降（大宗商品价格两年后难以维持在现在高位），业绩也会得以释放。中国船舶在乐观的情况下，业绩能上200亿，PB估值还有3倍提升空间。市值提升的天花板至少为3倍。如果在极度乐观情绪的支配下（需要大盘与行业景气度的配合），不排除会突破10倍。届时市盈率打到40倍（短期时间内按成长股估值），市值打到8000亿。
一、行业篇
1、行业规模
历史数据方面。迫于资源的限制，本人只找到了最近20年的船舶行业相关数据。以下所有数据（包括图表）除特殊说明外都来自wind。截至2020年，全球造船行业手持订单量为15994万载重吨，新承接船舶订单量5523万载重吨，造船完工量为8831万载重吨。
造船行业主要有三种船型：干散货船、油轮运输船、集装箱运输船。从历年的新承接订单占比来看：干散货船是大头，占比约为50%-60%；其次为油轮运输船，占比约为30%-40%左右；集装箱船占比最小约为15%左右。
2010年以来全球船舶手持订单量占现有船队的比例逐年下降，目前为7%左右，为最近30年来最低。
用全球手持船舶订单量除以当年的船舶完工量可以获得大致的船舶库存订单完工时间，反映船舶行业的供需情况。截至2020年底，全球船舶库存订单完工时间为1.81年，为最近20年来的最低水平。
主要船型价格经历连续10年的下跌，已经连续两年企稳。油船和干散货船价格从最高点下跌了一半左右。
从上面这些2020年前的20年历史数据来看，造船业已经连续衰落了11年，在2013-2015年虽然有所复苏，但仅仅是弱势恢复。2016年以后市场继续衰落，直到2020年底都没有明显强劲复苏的迹象。船舶行业周期非常长，一般在10年以上，在市场没有形成航运复苏的共识前，造船股股价表现长期低迷。
2021年上半年数据方面。从2021年年初以来，在集装箱船订单爆发的影响下，新承接船舶订单量出现了明显的增长。造船行业似乎将要迎来久违的强势复苏。但从上半年干散货船和油船的新增订单来看，增长并不明显。由于历史上集装箱船舶占全部船舶的建造比例并不高（前面分析了占15%左右），如果油船和散货船订单增长不明显，则船舶业整体的订单增长将比较有限。也许市场在等待油船和散货船的订单放量。
2、行业竞争格局
1）、从国家间的竞争格局来看。
中韩日三国船舶业造船完工量、新增订单、手持订单三项指标都接近全球的100%，完全垄断了全球造船业的产能。其中，中国和韩国各自占据30%-50%的新增订单，日本占10%-20%。最近两年日本造船业有加速衰落的迹象，市场份额在快速缩小。
中韩两国在各自的造船项目上各有千秋。由于人力成本相对更低，中国在干散货船上占据优势。韩国则通过技术研发积累，在集装箱和油运船（尤其是LNG船等高附加值船）上具备优势。
2）、从公司间的竞争格局来看。
航运业连续12年的衰落，大量小型船厂倒逼，或者被兼并，行业的出清非常彻底，市场竞争格局大幅改善。2009年初，在全球造船业的高点，全球活跃船厂数量为934家（手持订单中至少有1艘1000+GT船舶），而到2020年底为360家，减少了2/3。2020年前十大造船集团接单集中度达87%，同比2019年提升8个百分点。另一方面，“抱团取暖”和“强强联合”已成企业“过冬”的主流思路。除我国组建中国船舶集团外，日韩欧等地区的造船企业也在持续推进重组整合。目前，韩国现代重工与大宇造船海洋重组已获得新加坡与中国反垄断批准；日本联合造船与今治造船合并成立新公司“日本造船”也已正式挂牌。
如果按照中国船舶集团和现代重工集团并购成功后的结果计算，截至2021年一季度，中国船舶集团手持订单量为3098万载重吨（江南造船、沪东中华造船、广船国际南沙船厂、外高桥造船、大连船舶重工、中船黄埔文冲、北船重工、中船澄西相加），韩国现代重工4123万吨（现代重工、大宇造船、现代三湖重工、现代尾浦造船相加）。2021年一季度全球船舶企业手持订单量为1.76亿载重吨。两大造船集团合计手持订单量7221万载重吨，合计市占率为41.03%，其中：韩国现代重工集团市占率为23.42%；中国船舶集团17.6%。三星重工1579万载重吨，市占率8.97%。三者市占率合计超过50%，呈现出寡头竞争格局。对比集运行业的竞争格局，两者有点类似。国际航运业大船化趋势非常明显，但大型船的建造是具有一定门槛的，并非所有船厂都能建造，因此增量船订单主要集中在大型船厂，中小船长订单并不饱满，也无能力争夺大型船订单。
2021年上半年全球新签订单前20造船企业
3、上下游产业链
造船行业的上游为钢板生产企业，下游为船东。
造船钢板是指用造船专用结构钢生产的，用于制造远洋、沿海和内河航行的船舶的船体结构的薄钢板和厚钢板。造船用结构钢包括碳素钢和低合金钢，钢号的末尾标有C（船）。碳钢素有2C、3C、4C和5C，低合金钢有12MnC、16MnC、15MnTiC、14MnVTiReC等钢种。厚度为2.5~50毫米。根据中国船舶重组的公开资料数据，钢材成本占造船行业原材料成本的20%左右。
钢价对船企利润的侵蚀是最近两年来投资者非常关心的问题。2009年以来，造船市场持续低迷，属于买方市场，也就是买方具有定价权。从上面的图可以看到，2008年以来，钢材价格和新船价格之间的走势几乎没有相关性。如果钢材价格快速上涨、新船价格没有变化，则会侵蚀造船企业的利润。2020年三季度以来，钢板价格持续走高，而新船价格没有变化，造船公司的利润被侵蚀，这也是中国船舶走势低迷的重要因素之一。
相反，如果造船市场属于卖方市场，则造船企业具有更大的定价话语权，就能实现成本的转嫁，甚至在成本上升基础上获取更高的利润。例如在2005年-2008年的超级航运牛市中（BDI指数从2000点上涨到了10000多点），虽然钢材价格在上涨，但是新船价格也在上涨，而且上涨幅度更大。
判断造船市场属于买方市场还是卖方市场可以用两个指标进行跟踪。一是航运业是否处于大幅上行周期之中，可观测的指标主要是BDI指数。二是船东从下订单到最后交船需要的时间，也就是排单时间，以2.5年为限。如果超过2.5年，造船企业话语权提升，船舶价格上涨。目前中国造船企业排单时间超过3年，韩国造船企业排单时间超过2.5年。
下游船东。
1）、从国家角度看，订单价值占比最高分别的是欧洲、美国、中国、日本等几个国家和地区。
2）、从公司角度来看。
集运行业现在呈现寡头垄断特征。目前集运行业有三大联盟，2M、OCEAN Alliance和THE
Alliance，三大联盟占全球运力占比超过85%，已经形成了实质性的寡头垄断。
干散货和油轮运输的竞争格局相对更差一些。油轮运输和干散货运输前4强的市占率为11%、9%，前8强的市占率为19%、14%。油轮运输和干散货运输行业基本还处于完全竞争阶段。
4、重点关注的几个问题
1）、造船业的大周期是否真的来临？
航运业已经连续12年没出现繁荣了，虽然中间有个别时间段有所恢复，但整体处于弱势萧条期。以至于我想找航运业和造船业的相关深度研报都没有研究员进行覆盖，因为没有分析师看好，那些经历了一轮以上航运周期的分析师早就离开这个行业了。现在大部分投资者的认知是集运行业的火爆仅仅是疫情引发的“堵港”造成的集运紧张，是供给侧突发事件的影响，集装箱行业的高景气度难以持续，更别提景气度会传导至油运和干散货运输了。我个人认为造船业的大周期很可能要来了。
（1）、供给端。
进入二十一世纪，全球造船业迎来十年“黄金”发展期，造船产能不断攀升，2011年全球活跃产能达到5320万CGT（约1.8亿DWT），达到造船业出现以来的顶峰。但随着2008年全球金融危机爆发，全球经济增速下滑连带全球进出口贸易巨幅波动，三年后影响余波传递至造船业，全球活跃产能开始下滑。同时，2014年下半年开始，原油价格大幅下降，海工市场与产业陷入“寒冬”，闲置产能进一步出清，2018年全球活跃产能下探至3200万CGT左右（约9000万DWT）。当前，全球造船产能消减已经进入平台期，从当前主要造船国家实际产能来看，中韩日三国现有产能已经超过4200万CGT，主要产能属于核心船企，三国为保住生产能力等待市场复苏，进一步退出产能的难度较大。2018年全球船企订单完工量为8000万载重吨，全球产能约为9000万载重吨，产能利用率接近90%。
（2）、需求端。
从三种主要商船的需求角度来看。目前主要的三种商用船型来看，集装箱、干散货、油轮的情况都有所不同。
首先，从集装箱来看，马士基、中海集运等都在2021年上半年创出了历史最好的业绩。在航运业这种强周期性的行业，一旦航运公司大赚一笔钱之后，一般会下单继续扩张运力，或者将旧的船卖掉买新船使船队年轻化，否则在下一轮周期来临之时市场占有率将会下降。从一季度情况来看，除了马士基以外（在转型物流），其他航运公司都在疯狂造船，2021年集装箱船舶订单将创下历史新高。考虑到MSC（地中海航运公司）的新订单，以及该公司积极参与二手吨位市场，该公司的运力将在2022年将超过马士基，成为全球最大的集装箱航运公司。虽然航运公司成立了三个大的同盟，但从目前航运公司的船舶订单情况来看，航运公司之间规模的竞争仍然十分激烈。今明两年集装箱航运业的船舶订单将暴增。截至2021年二季度集运业手持订单量占现有船队的规模约为20%。
其次，来看干散货。从历史上看，大宗商品价格指数与BDI指数存在明显的相关性。一旦大宗商品价格指数大幅上行，BDI指数也会大幅上行，反应的是经济复苏的大趋势。从历史上看，干散货航运牛市一般滞后于商品牛市，滞后时间取决于商品价格的涨幅大小。本次大宗商品价格指数已经创下历史新高，是以下5个因素共振的结果。1、中澳暂停经济对话。2、全球经济逐步复苏（补库存）。3、发展中国家疫情恶化造成资源品供给收缩。4、碳中和限产政策的落实。5、全球流动性泛滥。这5个因素中：2、4、5是中长期因素，短期难以解决，是触发干散货航运市场走强的长期基础。1、3是短期因素，会加剧干散货航运市场的景气度。从历史上看，大宗商品市场的牛市持续时间至少在三个季度以上，预计在三季度之前，大宗商品的牛市还将持续。干散货航运的价格近期大幅上行，BDI创下十多年新高，也验证了这个逻辑。2021年下半年美国基建计划实施、疫情稳定后全球经济恢复都将继续刺激干散货航运市场继续回暖。随着干散货市场的复苏，船东资产负债表恢复后，也会传导至造船市场，干散货运输船的造船需求会提高。截至2021年2月份，干散货船手持订单占现有船队运力比例为历史新低5.7%。未来订单恢复的空间比较大。船舶制造业订单中，干散货船占比最大，干散货船舶订单的回暖将直接带动船舶制造业的回暖。
最后，来看油运。油轮运输在最近二十多年来表现相对平稳，并不是船舶订单的决定性力量。受到碳中和政策大趋势的影响，需求端受限，油轮运输难看到大幅复苏的潜力。
需要关注的是投机需求。
如同买房子会存在投机需求一样，造船业也一样。从历史上看，在船舶业的景气周期也会出现投机现象。一些订单并非由用船企业提出来，而是由投机商提出的。根据中国船舶报2019年6月份的数据，造船首付款比例为10%-20%。在造船业萧条期，部分造船企业首付款比例甚至下降到了1%。假设在船舶行业的景气周期，如果投机商认为船舶价格会继续上涨，会下10%的定金，相当于用10%的定金买了个船价上涨期权。如果船价上涨50%，则其定金部分获利会超过500%。如果船价下跌超过10%，则投机商可能会弃船，锁定亏损空间。因此，一旦船舶价格上涨的预期形成，投资资金也会涌入造船市场，加剧船舶价格的波动。在全球流动性泛滥的当下，这股力量不可忽视。
2）、航运业碳中和提速
气候变暖是全球面临的重要问题之一，承担着全球80%贸易运输任务、二氧化碳排放量全球占比2018年达2.89%的航运业“脱碳”之举势在必行。为此，IMO（国际海事组织）为全球航运业制定减排目标——船队的碳排放量到2030年比2008年减少40%；到2050年至少比2008年减少50%。2020年11月16日至20日，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会(MEPC 75)第75届会议在线举行。《国际防止船舶造成污染公约》附则六的修正案草案获得批准，提出了减少GHG船舶排放的新规定。这些指标是现有船舶能效指数(EEXI)、可操作的碳强度指标(CII)，其中包括一个评级方案(A至E)和一个强化的SEEMP，其中包含强制性内容、批准和随后的审计。EEXI将对所有现有船舶实施相当于能效设计指数(EEDI)第2或第3阶段(经过一些调整)的要求，无论建造年份如何，并旨在作为一次性认证。在2023年1月1日或之后的第一次年度国际空气污染预防(IAPP)检验之前，将对能效指数进行验证，并颁发新的能效证书。所有5000总吨以上的货船和邮轮都需要计算CII值(例如，以每载重吨海里二氧化碳克数表示的年效率比)，并且每年的等级为A到E。到2030年，等级阈值将越来越严格。对于连续三年达到D级或一年达到E级的船舶，需要制定纠正措施计划作为环SEEMP的一部分并获得批准。在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶都需要有经批准的SEEMP，SEEMP的实施将接受审核。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP还需要包括强制性内容，例如关于如何实现CII目标的实施计划。该方案已于2021年6月10日-17日在MEPC 76会议上通过。国际航运公会表示，新规的推出证明IMO作为全球行业监管机构，有能力按照《巴黎协定》实现有约束力的船舶减排目标。2016年11月生效的《巴黎协定》提出目标，期望在2051——2100年，全球实现碳中和目标。同时，把全球平均气温较工业化前水平升高控制在2摄氏度之内，并为把升温控制在1.5摄氏度之内而努力。除IMO外，欧盟、美国等地区性组织也都有各自的航运业碳中和规划和成立航运业碳交易所的计划。此外，金融机构也开始加入碳中和行动中。2019年7月，11家航运融资银行还建立了“波塞冬框架”。这11家银行的船舶融资规模约占全球总量的20%，约1000亿美元。“波塞冬框架”的银行表示，未来将把环保因素等作为发放新航运贷款的优先条件，旨在让船舶融资支持航运业在2050年实现温室气体排放量减半的目标。因此，未来两年全球航运业碳中和提速是非常明显的趋势。船东为应对航运业的碳中和提速，有三种办法：一是对现有船只进行改造，减少二氧化碳和硫化物的排放。二是船只的航运速度减缓。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%。三是新造满足碳中和需要的新型船只。例如采用新型燃料，包括生物能、氢能、LNG等能源形式的船舶。无论哪种方法，都将会对造船行业的订单形成明显、直接的拉动。目前满足2023年碳排放EXII新标准的船只比例比较低，油轮和干散货船占比不到25%。如果2023年EXII标准严格执行，将会对航运业的供需形成巨大影响。
3）、新能源船舶技术路线的不确定对船舶订单的影响
现在大家普遍关心新能源船舶技术路线的不确定会对船舶订单形成压制。为满足碳排放的要求，未来船舶将会采用新型燃料作为动力，比较典型的燃料有LNG、氨、氢等。目前来看，LNG是一种过渡性的燃料，其它燃料中，氨成为未来新型燃料船舶动力的可能性比较大。我之前转发的文章《“双碳”紧箍收紧零碳燃料谁主沉浮》网页链接
中有对氨动力船舶的介绍。虽然氨燃料成为主力新型燃料船舶动力的可能性比较大，但仍存在不确定性。虽然今年以来干散货运输市场处于牛市，但新船订单并不多，除了船东对这轮干散货运输牛市行情能持续多久存在疑问外，新能源船舶技术路线的不确定也是很重要的原因。短期来看，订单肯定会受到压制。但如果干散货运输市场继续走牛，则下单的船东肯定会变多。如果现在船东不下单，后面的市占率就会下降。集装箱运输市场的订单暴增，也侧面验证了这个逻辑。未来以何种新能源船舶为主导，也许等大部分船东下单之后才会知道。
4）、船舶寿命
远洋船舶的设计寿命一般为22-25年（实际可使用寿命30-35年），一般18年以上的船舶，在保养、航速、环保、耗油等上都处于劣势，运营成本会比较高，部分会拆解和变卖。2006到2012年期间生产运行的船只数量巨大，远超2005年之前，而船有20年左右的生命周期，因此2025年后将迎来持续性的高位替换需求。造船供应的等待时间为期2年左右（目前为2.5年），无法及时补充供给，因此必须提前布局开始造船，否则会落入少船的困境。这意味着倘若2025、2026年旧船加速到期，则至少在2022年开始下订单大量建造新船（甚至不排除在2021年开始下单）。在环保要求提速的大背景下，老船运行成本大幅提升，2005年-2010年期间大规模建造的老船可能会提前加速退出市场，这些老船将会在2023年前后加速淘汰，2021年开始将有大量订单到来。
5）、拆解
拆船为人力密集型行业，人力成本优势下，南亚次大陆为主要拆船国，孟加拉、印度、巴基斯坦为拆船的主要国家。随着产业升级，环保要求越发严格，中国拆船份额2015年起下降，当前主要针对国内航行船舶为主，全球份额不足5%。
拆船业主要受到航运业船舶年龄结构、航运业景气度、政策（主要是环保政策）、钢铁价格等因素的影响。20年以上老旧船型运营性价比低，一般都会变卖拆解。老旧船型占比越大，拆船的比例越高。航运业景气度越低，船东拆船的欲望越高。此外，环保政策也对拆船行业影响比较大。例如单壳船禁行、压载水公约、限硫公约等都加速了旧船的淘汰。钢铁价格大幅上涨，也会加快老旧船只的淘汰。
6）、汇率对业绩的影响
以中国船舶为例。船舶业承受汇率风险主要与美元、港币和欧元有关，除中船集团的几个下属子公司以美元和零星的欧元、港元进行采购和销售外，中船集团的其它主要业务活动以人民币计价结算。中国船舶2020年报显示，截至2020年12月31日，除下表所述资产及负债的美元、港币、欧元余额外，中船集团的资产及负债均为人民币余额。该等表内已确认的美元资产和负债以及表内尚未确认的美元船舶结算款产生的外汇风险可能对中船集团的经营业绩产生影响。从货币资金来看，外汇货币资金总额为18亿美元左右，其中美元资产占比2/3。从应收款来看，外汇货币应收款为3.16亿美元，其中美元资产占比95%。从应付账款来看，总额为1亿美元左右，其中美元资产占比23%。
为规避外销船舶的汇率风险，中国船舶采用美元贷款或与银行签订若干远期外汇合同。确认为衍生金融工具的远期外汇合同于2020年12月31日尚未交割的金额为4,572,600,000美元和428,150,000欧元；外汇期权合约于2020年12月31日尚未交割的金额为628,000,000美元。衍生金融工具公允价值变动已计入损益，详见本附注“十四、承诺及或有事项”相关内容。同时随着国际市场占有份额的不断提升，若发生人民币升值等对集团不可控制的风险时，中船集团将通过调整销售政策降低由此带来的风险。
外汇风险敏感性分析假设：所有境外经营净投资套期及现金流量套期均高度有效。
在上述假设的基础上，在其它变量不变的情况下，汇率可能发生的合理变动对当期损益和权益的税后影响如下：
如果美元贬值5%，则对2020年度利润的侵蚀为3.78亿。如果船舶业大周期来临，中国船舶的利润理论上在100亿以上（后面文章里面会细讲），这点外汇兑换损失占比非常小。当然因为，造船的周期现在已经超过3年（从下单到最后交船），考虑付款是按工程进度分期的，而且首付比例20%-30%（大船厂首付比例比较高），按1.5年计算，实际上的汇率影响跟1年的影响相比也不会相差太远。
二、公司篇
1、股权结构
中国船舶实际控制人是国务院国资委，持股比例50.42%。
2、公司主要业务
公司是中国船舶集团核心军民品主业上市公司，整合了中国船舶集团旗下大型造修船、动力及机电设备、海洋工程等业务，具有完整的船舶行业产业链。公司所属江南造船、外高桥造船、中船澄西、广船国际和中船动力集团五家企业。主要业务情况如下：
3、2020年经营和业绩情况
2020年，公司全年完成营业收入552.44亿元。其中：船舶造修业务营业收入432.01亿元；动力装备业务营业收入56.13亿元；机电设备业务营业收入30.75亿元；海洋工程业务营业收入39.24亿元。公司船舶修造业务占比接近80%。江南造船、外高桥造船公司营收占比超过了60%。
4、资产重组的情况
2020年之前，中国船舶的主要船舶资产是外高桥造船64%股权和中船澄西78%股权。2020年中国船舶完成了资产重组，收购了外高桥造船36.27%、中船澄西21.46%、江南造船100%、广船国际51%以及黄埔文冲30.98%的股权。收购完成后中国船舶拥有江南造船、高桥造船、中船澄西三个大船厂100%股权，以及广船国际51%股权、黄埔文冲31%股权。中国船舶集团强化中国船舶作为船舶修造和海工业务上市平台定位的意图明显。
由于军工板块业绩处于保密状态，因此仅能以上市公司的整体业绩来估算情况。如果按照2020年重组前的股权比例，则2020年中国船舶造船业务的权益收入为117*64%+53.8*78%=117亿元。2020年重组后的中国船舶造船业务的权益收入为230+117+53+98.9*49%=449亿元。重组后造船板块的收入提升为了原来的4倍。中国船舶重组前股本14亿，重组后45亿，股本增长为原来3倍，公司股价对造船行业的弹性得到了提升。未来，沪东中华也有望注入中国船舶，中国重工业有可能和中国船舶合并，甚至将所有的船舶和海工资产全部装进中国船舶，彻底解决同业竞争的问题，中国船舶对造船行业的弹性有望进一步增加。
5、造船行业上市公司的股价与估值历史回溯
中国船舶同行业的上市公司中，在A股主要有中船防务（广船国际），新加坡上市的有扬子江造船，韩国上市的有大宇造船、三星重工，日本上市的有MITSUI E&S。由于数据权限的关系，国外上市公司的PB数据只能找到最近五年的。
6、市值空间
我们考虑的是中国船舶两年之后的投资价值，短期中船业绩难以大幅回升，市场对造船业订单的持续性也比较怀疑，中船估值上行也缺乏明显的催化剂。在把时间范围扩大到两年之后来看的话，估值和业绩双击的可能性比较高。疫情终会过去，全球经济复苏在望，2023年新的碳排放规则业将执行，旧船也到达加速淘汰的临界点，新订单的持续性会得到保障。后期看好的背景下，估值端能得到有效提升。业绩端，2021年订单爆发，原材料成本大概率会下降（大宗商品价格两年后难以维持在现在高位），业绩也会得以释放。投资追求的是模糊的正确。后面的业绩推算十分简单粗暴，大家看一下方向就好，不要就具体数据过分较真。
从计算结果来看：悲观情况下，中国船舶利润为亏损几个亿。中性情况下，利润75个亿。乐观情况下，利润202个亿。
这里说明一下业绩的计算公式。主要计算公式是利润=（营收-成本+汇兑损益）*（1-25%）。其中，所得税税率按照25%计算。营收变化按照50%*新船价格变动率，主要考虑造船是分期付款的。成本按照20%*造船板价格的变动率，主要考虑造船板价格占造船成本20%左右。（不同船型造船板占成本比重不同）所得税率按照25%计算。营收基准按照2020年的552亿，成本基准按照2020年的493亿计算。
中国船舶估值的历史估值。从中国船舶的历史估值来看，波动性极大。由于市盈率波动过大，不太适合作为周期股的估值锚。从PB和PS的估值来看，目前中国船舶的估值处在历史估值的10%分位一下，向下的空间极小。向上的空间来看，剔除2006-2007年的超级大牛市的异常估值。PB估值最高点为2015年6月份的5倍，当前为1.71倍，PB估值离最高点还有3倍的空间。PS最高的为2020年8月份的3.67倍，当前为1.39倍，还有超过2.64倍的估值提升空间。
整体看，中国船舶在乐观的情况下，业绩能上200亿，PB估值还有3倍提升空间。市值提升的天花板至少为3倍。如果在极度乐观情绪的支配下（需要大盘与行业景气度的配合），不排除会突破10倍。届时市盈率打到40倍（短期时间内按成长股估值），市值打到8000亿。
风险点
船舶业碳排放政策落实不及预期、人民币大幅升值、爆发新的金融危机、造船厂大幅扩张产能$$$