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应网友要求，讨论一下氢燃料电池的能量转换效率，并和燃油车、电动车进行比较。
原问题如下：
氢燃料电池如果按照以下链条进行计算，能量转换效率只有30%。能量转换效率是否太低了，以致于这种模式没有价值。
电解氢☞压缩☞运输☞加氢站☞燃料电池☞驱动
但我的分析思路有所不同，我认为电解+压缩才是必要的耗电项，运输的耗能不该算入。就如同汽油一样，难道要从中东运出原油开始算起吗？
提供以下数据信息：
1、电解水制氢能量转换效率为80-90%，每立方氢最低耗电3.8度。（这是我掌握的行业最先进技术水平，隆基也是如此说的。）每公斤氢气耗电41KWh。
2、燃料电池转换效率目前行业平均水平是60%。1公斤氢气的热值约当于33KW h（度）电，60%效率能发电19.8度。
氢燃料理论最大转换率——按液态水计算，氢燃料电池转化为电能的最大效率为83%，如果按照水蒸气计算，则是94.5%。
3、1公斤氢气压缩到35Mpa所需的能耗是5度电，液化1公斤氢耗电13度。
所以在不考虑运输的情况下，氢燃料制备+压缩耗电40+5=45度，燃料电池转化后输出大约20度，能量转化效率为44%。
考虑到氢燃料电池技术正处于加速发展阶段，未来还有提升空间，估计能达到50%的效率。
至于60%以上，我觉得十年之内是看不到的吧。
作为对比，我们先看燃油发动机的热效率是多少。燃油发动机的热效率，就是指引擎燃烧室内燃烧释放出的热量，有多少能转换为机械能的比例。
传统蒸汽机的热效率普遍为4%-8%,汽油机的热效率普遍在30%-40%之间,柴油机的热效率普遍在35%-45%,喷气发动机的热效率普遍在50%-60%之间。
氢燃料电池和传统燃油发动机的效率差不多。
下面我们再研究一下电动汽车吧。
我们可以查到，现在电动车的锂电池充放电效率很高，有说90%，还有说95%以上的。我们就按照最好的95%来算，意味着充进去100度电，放电时可以放出95度电来用。
可是别忘了，还有充电器充电设备有个充电效率，就是说要实际消耗掉多少度电，才能给电池充进去100度电。因为充电设备会耗能，还会发热，对吧。
同样，充电设备的效率也很高，普通说都可以90%以上，有说95%的。那就按照95%来计算吧。
那么在充电这件事上，电动车锂电的效率就是95%*95%=90.25%了。
高达90%的效率，锂电池确实很不错，如果放在那当储电设备当然最好了。
可是，我们却要拿它来开车，这就产生了一个新的问题。锂电池自重太重了，放到车上搬来搬去，可是需要很多能量的。
特斯拉 model-3为例，长续航超过600公里，车重1.8吨，配备LG的三元锂电80KWh的电池，电池密度为160kw/kg，电池系统重量高达550公斤，占车身全重的30.6%。也就是说，这个电池输出80度电，有70%的电能是给车消耗的，有超过30%是给自己消耗的。
相当于实际能量输出效率应该是70%！
我们也可以说，其他的解决方案没有系统自重吗？好，我们和氢燃料电池汽车进行比较吧。
与氢燃料电池相比，80KW的燃料电池系统重量100公斤，再加两个氢气瓶（续航可达到700-800公里），合计130公斤左右。
也就是说，特斯拉汽车驾驶的时候要多搬运来自电池420公斤的额外重量，占整车重的23.3%。实际有效运输效率只有76.7%。
因此，电动车的锂电解决方案的能量效率应该是充放电效率90.25%*扣额外重量效率76.7%=71%。
所以，锂电动力汽车的能量利用效率我们可以最终定格在71%。
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结论：
从能量利用效率来看，锂电汽车的电能利用效率高达71%，确实要比氢氢燃料电池目前的44%，未来的50%都要优秀。
但是，这不代表氢燃料电池就没有生存空间。
1、锂电自重占比太大，如果要求续航越长，功率越大的应用场景，利用效率就会更低。比如说例子中的特斯拉电动汽车，如果现在续航要达到1000公里，那么电池重量就要增加近1000公斤，占车重将近一半，能量真实效率就会降到50%的水平。而换成氢燃料电池汽车，或许只需要增加一个20公斤的储氢瓶而已。
2、锂电只能利用眼前的电，不能消耗远方的电。而我国风光水发电多在上千公里外的省份，每年有超过2000亿度电量因电网无法消纳而被弃用。如果指望锂电池去充满电之后运回来用，那简直是个笑话，电池装的电根本不足以把自己运回来，半路还得额外倒贴充电呢。而指望新建高压电网输送回来，那投资也太大，数千亿的投资，根本不划算。
所以用绿电就地制氢，就是非常好的解决方案。可以就近用于氢化工，也可以运输后用于开车，按照氢能发展规划，是非常有经济效益的。
你别管氢燃料电池效率只有44%，因为那些电如果不这样用，就白白损失上千亿。用了氢能开车，起码挽回440亿的损失，这就是价值。
3、低温条件下，锂电池开车就是一场灾难，原来的70%的效率，只能发挥出30%。而氢燃料电池汽车就独占优势了，可以风雪无阻。