今天很好奇地拿阳明海运和马士基以及中远海控进行了一下对比，在一季度，马士基和中远海控的财务指标挺接近的，都是30%左右的毛利率和20%左右的净利率吧，但是两家台湾企业，长荣和阳明，毛利率50%，净利率40%，这就很变态了。
有球友说是因为中远内河运输比较多，但是看了一下一季度中远的经营数据，内河运输占比很小的。
占收入的5%左右，总运量的20%左右用于内河运输了。
但是跨太平洋航线，即北美南美航线吧，运价增幅不到40%，这和网上查到的翻了2-3倍的增幅相差有点远吧。
拿盐田到长滩的为例，2020年1月-至今，运价最低是3000，最高已经13000了，2020年12月是5800的样子，算是去年1季度均价3300吧，2021年1-3月运价分别是7200,8500,8600，这平均下来2021年1季度均价也是8000，高到160%的增幅啊，这才40%；理想与现实的差距是不是有点远了。
是货代网站上的数据有误呢，还是大部分钱都被中间商，即货代公司拿走了呢，班轮公司赚的并不多。细思一下好像不对，货代公司话语权是不如联盟的，怎么可能班轮喝汤，货代吃肉。
仔细想了一下，拿现在为例，如果你去订舱位，大多数只能订购到5月31日甚至6月开船的班轮。而这个班轮公司要走1个半月到2个月才能到港，然后卸货。
为啥说是1个半月到2个月呢，根据中远海控的一季报数据，总运力300万TEU,一季度运载了678万TEU，300万TEU的运力，每艘船一个来回，总计是能运600万割TEU，因为亚洲区和内河航程较短，姑且算是一季度所有船都只跑了一个来回吧。所以上海到长滩是1个半月到长滩，半个月花在等待靠岸，卸货，装货柜回空箱上，再一个月跑回到上海港。
根据海狗的收入确认政策，是到港卸货后才能确认收入，所以2021年3月底的收入来自于卖家在2021年1月初，订的舱位；1月底船离港处罚，3月底到港卸完货。
故此海狗的一季度均价是要拿上个季度，即2020年四季度的均价来计算。再加上长协价的影响，估计是要拿2020年3季度的均价来计算2021年1季度的利润。盐田到长滩2020年7-12月的均价分别是4000,4300，5200；5400，5500，5800。对比2019年4季度3000左右的均价价格确实是涨幅只有30%-90%；而且从美国回来的时候，大部分是空箱子，美国洛杉矶港3月份的出口是每4个箱子，有3个是空的，这些空箱子运价肯定不高。故此货代公司应该没赚走大头，利润大部分是在班轮公司手里。
各位查询到的5月份的价格13000美金一个货柜，要在3季度甚至是4季度才能体现了，个人觉得接下来连续3个季度海狗的数据都会超预期的。
而出口为主的上市公司预期将会一个季度比一个季度拉跨，一季度才只是个开始。
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