直播嘉宾：
黄岳 汽车ETF基金经理
直播时间：
2024年4月26日
摘要：
北京车展披露新车型比较多，有一些经销商借助车展进行一系列的促销活动，这对于汽车销量来说能够起到正面的效应。小米汽车的整体体验还是很好的，包括它的造型和一系列的性能参数，定价也很有竞争力，可能也会掀起下一轮乘用车或者电动车的价格战序章。另外，在智能驾驶方面，它作为一个互联网公司，在智能化上的一些经验和投入也是非常值得期待的。
汽车以旧换新政策方面，具体还是要看各个城市的补贴率，包括是否有其他的配套政策，像2022年购置税的减免，这种级别的政策对于2022年国内的汽车销量起到了非常大的贡献。如果政策力度没有这么大，比如说以旧换新给一些补贴的话，肯定也有正面的贡献。现在又恰逢整车企业竞争格局在进一步加剧的局面，其实通过以旧换新补贴的形式来进一步维持汽车比较高速的增长，可以把竞争格局的演化能够稍微平复一下。
当前汽车行业竞争是很严峻的，对于行业来说，竞争格局进一步恶化之后，更多地会进行淘汰、整合、并购，经过一段时间产业格局稳定下来后，龙头公司的市占率会进一步提升。由于产能爬坡，成本端会进一步优化，中国在全球电动车市场份额的扩张会有积极的变化。
汽车的电动化是上半场，下半场主要的变革在于汽车的智能化，现在能够落地的更多还是在乘坐体验、智能座舱、影音设备等方面，以更令人舒适和智能化的方式呈现出来。当然，未来的主要目标还是自动驾驶、无人驾驶。人工智能对智能驾驶也有一个比较大的推动力，随着GPT大语言模型的出现，对于人工智能的框架以及算法的性能应该是大幅提升的。但是其实智能驾驶目前主要的瓶颈还是体现在法律上，比如说如果智能驾驶出现违章的话，法律法规要怎么样处理，这是一个非常重要且严峻的问题。
汽车板块是经济周期的产物，汽车销量和工业增加值、PMI都是高度正相关的，也就是说经济复苏了，大家的收入水平提升了，自然汽车的销量就会上升。经济周期差不多就是四到五年左右一轮，上一轮周期的高点还在2021年的年中左右，下行到去年四季度左右。今年一季度开始进入到弱复苏，其实往后很有可能依旧会迎来一轮全球的制造业周期性上行的大周期。我们可以看到每个周期，汽车都有比较强的向上弹性。
另外，我们也可以看到出口仍然维持很高的增长，继俄罗斯之后，包括中东、东南亚很多品牌的渗透率也在迅速提升。可以关注$汽车ETF(SH516110)$ 、$智能汽车ETF(SZ159889)$ 、$新能源车ETF(SZ159806)$ 。
正文：
一、北京车展有何亮点？
主持人：今天我们主要聚焦于汽车板块，来聊一聊相关的投资机会，为什么选在当前这个时间点？是因为当下北京车展正在进行当中，也会带来一些比较好的新品，可能存在着一些催化的机会。我们了解到黄岳总也亲临北京车展的现场，给我们带来了一些比较新鲜的观点和看法，您觉得本次北京车展有什么亮点？跟大家解析一下。
黄岳：说实话这是我第一次参加车展，每一次车展会披露新的车型比较多，有一些经销商也会借助车展这种活动会有一些价格的优惠等等一系列的促销活动。
因为我也是第一次去，平时大家关注比较多的一些车型，比如说比亚迪新的车型、小米SU7也都看到了，感觉还是很有收获。之前都是在网上看到的一些车型，在线下也终于见到了真面目。整体来讲就是一个感受，我们感受到国产车的质量、设计、消费体验越来越好了，感觉和很多进口的车型差距越来越小，甚至我们在电车领域比海外的车型做得还要好。
二、如何看待小米汽车上市？
主持人：本次北京车展可谓是神仙打架，各家汽车厂商都拿出了自己的亮点产品。我们也关注到热度很高的小米汽车也有参展，很多用户其实也比较关注小米汽车的情况，请问黄总您是如何看待小米汽车上市的呢？
黄岳：我觉得小米汽车的整体体验还是很好的，包括它的造型和一系列的性能参数。因为小米做手机和消费品有非常丰富的经验，手机之后又扩展到了各种家电，小米手机和其他设备生态整合感觉体验都挺好的，而且车的外观确实很漂亮，除了新势力之外，和传统的一些车企的刻板印象就完全不一样了。
整体来讲，应该说小米造车难度还是挺大的，因为我们可以看到像苹果这种公司投入了这么多年，最后造车都放弃了，我们看某一个国家或者某一些企业，之前从来没造过车，突然把车造出来了，这是很厉害的事情。
我们都知道唯一能与汽车媲美的就是半导体，涉及到成千上万的零部件，包括各种各样的供应商。能够把这些供应链整合起来，把成本控制在一个可控的范围内，能和现有成熟的车企、车型来直接面对面竞争，因为毕竟是一个充分竞争的消费品市场，客观来讲确实很不容易。所以说，小米能做到这个样子是挺不容易的，而且定价也很有竞争力，可能也掀起了下一轮乘用车或者电动车的价格战序章。
当然，现在可能更多是卡在产能上，因为今年产量肯定是出不了，未来还处于产能爬坡的阶段，短期这个定价不一定能够有多少利润的空间，但是给我们打开了一个很大的想象空间。之前小米在手机上是很成功的，包括在其他家用电器品牌上也很成功，粉丝的效应是非常巨大的。另外，在智能驾驶方面，它作为一个互联网公司，在智能化上的一些经验和投入应该说也是非常值得期待的。
三、汽车厂商如何打造竞争力？
主持人：从小米汽车的外形和核心技术来说，都让人眼前一亮，透过小米来看，不知道大家有没有感受到，最近几年像国产新能源汽车的迭代进程仿佛开了二倍速，消费者对于新能源汽车的接受程度也日益在提升，每隔一段时间可能就有一个汽车厂商传来一个比较好的消息，什么核心技术又被突破或者是价格又被降低了，其实我们也能够感受到各大汽车厂商为了抢夺消费者的心智竞争越来越多。尤其是本次小米问世以后，可能很多汽车厂商都降价了，这是不是意味着竞争会越来越严重呢？有很多投资者会关心是不是现在电车已经进入到红海市场了，如果这些汽车想要生存下去的话，它如何打造自己的竞争力？
黄岳：从车企的角度来说，更多还是看消费者的体验，包括成本的管控，一个是从成本端进一步再去加强管控，尽可能降低自己的成本，提升自己成本端的护城河。比如说特斯拉成本管控做得很好。第二，是电控系统做得很好，同样度数的电池，特斯拉的耗电速度和电池性能可能比其他的企业会更好一些。总之，还是需要提升自己产品的竞争力。
另外一个维度，整车企业的竞争格局肯定是在恶化的，尤其是像华为、小米这些一贯在产品的价格管控上做得比较好的企业，进入到竞争格局中后，未来这个行业面临的是整合甚至淘汰。目前可能大家能叫得上名字的国内电动车品牌有二十几个、三十个，像德国、日本、美国这些传统的老牌汽车强国，真正能够存活的汽车品牌可能也就三、五个，整体来讲，未来汽车的竞争格局很大程度是恶化的，对于整车企业来说，这是没有办法的一件事情。
对于行业来说，竞争格局进一步恶化之后，更多地会进行淘汰、整合、并购，可能会通过一段时间，比如说三年到五年左右的时间，而且这个时间会很快，产业格局稳定下来，龙头公司的市占率会进一步提升。由于产能爬坡，成本端会进一步优化，中国在全球电动车市场份额的扩张会有积极的变化。
我们可以看到，最近德国一些主流车企也暂时搁置了电动车的计划，也是因为目前中国企业在加剧进行产能扩张，在全球抢占市场份额。竞争格局加剧的话，行业的净利润和毛利率肯定都是往下走的，这个位置打价格战是没有任何优势的，所以海外的企业也在观望，等待中国的竞争格局逐渐稳定，大家慢慢再把利润空间锁定在一个相对来说比较合理的范围。
总结来看，国内的竞争格局进一步加剧，未来能够剩下的汽车公司肯定没有现在多，会经历一个竞争格局先恶化，龙头公司再稳固住自己的竞争格局，提升自己的经营效率，可能毛利率、净利率稳定，甚至是稳步抬升的状态。
另外，在全球的范围内来讲，目前国内的竞争格局恶化也导致整车的价格进一步下降，在海外的市场上反而有助于发挥我们的价值优势，抢占更多的市场份额。我们可以看到去年中国电动车在全球的出口量已经排在了全球第一，包括俄罗斯也有大量的中国企业进入，包括东南亚、中东，甚至欧洲，因为欧洲有一些上汽收购的名爵，其实在欧洲卖得不错，在全球进一步提升中国企业市场份额。
四、当前智能驾驶发展如何？
主持人：黄总也提到了智能驾驶，除小米之外，华为的问界、蔚小理、特斯拉等等现在都在打造智能驾驶，尤其是在今年AI发展的情况下，AI+汽车的智能驾驶站在了风口上，投资人比较关注这些造成新势力的汽车智能化做到了什么样的程度，包括在AI的催化下，这些智能汽车有没有一些新的机会存在？
黄岳：电动化应该算是上半场，下半场主要的变革在于汽车的智能化，现在能够落地的更多还是在乘坐体验、智能座舱、影音设备，包括把车的各个零部件整合在中控里面，以更令人舒适和智能化的方式呈现出来。当然，未来的主要目标还是自动驾驶、无人驾驶。
人工智能对智能驾驶也有一个比较大的推动力，智能驾驶本身就是一个典型的人工智能的应用领域，目前随着GPT大语言模型的出现，对于人工智能的框架以及算法的性能应该是大幅提升的。其实智能驾驶目前主要的瓶颈还是体现在法律上，比如说如果智能驾驶出现违章的话，法律法规要怎么样处理，这是一个非常重要且严峻的问题。
另外要有足够的数据积累，正常来讲对于所有的人工智能算法来说都是这样，只有不断地进行数据积累，你的算法才能进一步优化，比如说购物智能推荐的算法，包括网站搜索引擎上面竞价排名的算法，都是需要在用户使用过程中进一步积累数据、优化算法。从技术的角度来讲，智能驾驶不是一个复杂的技术。法律法规可能需要进一步进行细化。
从感知的层面来讲，目前也有很多的技术路线，包括毫米波雷达、激光雷达，说白了，我怎么去感知汽车周边的状况。一个思路就是增加感知设备，增加摄像头或者增加芯片。另外一种思路就是车联网，通过联网的方式把各个车辆的信息以一个网络来笼罩起来，实时地去掌握车的信息。比如说前车也联网的话，和前车的距离、前车的驾驶状态就可以实时捕捉到，显然对后车的驾驶就会提供极大的便利。现在这方面其实也有一些瓶颈，包括雷达的成本能不能进一步下降，包括车联网、网络状况、周边的通讯设备能不能达到这样的覆盖度，现在可能还达不到。
如果单看汽车智能驾驶的算法，确实是瓶颈，但是我个人认为不是最主要的瓶颈，一旦法律法规开始突破了，比如说我们现在可以看到上海市的某一些区，包括其他的区已经有一些自动驾驶出租车可以上路了，这些只要量开始跑出来之后，算法开始积累，那么算法迭代的速度就会很快。
目前从投资的角度来讲，我觉得可能还是在一个比较早期的阶段，因为毕竟现在还没有大面积上路，或者法律法规还没有很明确对于这方面有一些定义。未来只要开始上量，算法进一步迭代，智能驾驶能够实现的自动驾驶等级也会越来越高。
从算法的角度来说，很多都是非上市公司，最核心的就是算法必须能够获得实时的数据才可以，这就是为什么现在智能驾驶的算法更看好特斯拉的原因。因为可以直接凭借整车的销量，能够让它的算法有足够多的样本去积累数据。另外，大家之所以对于华为更看重，是因为它的车造出来之后可以和车企进行绑定，从而去积累数据。
有一些初创型的算法公司，可能算法做得很好，但是没有数据也没有用，没有消费者去改进算法。所以现在可能还看不清，唯一大家觉得有希望的可能像华为、特斯拉，真正和车结合得更紧密的公司很有可能取胜。
除此之外，汽车电子，包括感知的设备，以及其他一些零部件，所谓“卖铲子”的。包括芯片，智能驾驶需要更强大的车载芯片，现在还是以海外的芯片厂商为主，国内能不能做到替代，这些可能是其他的潜在投资机会。
主持人：非常感谢黄总对于智能驾驶的解读，我们可以观察到从智能驾驶的角度，国内很多的智能驾驶车都配备了激光雷达，而特斯拉配的主要是高清摄像头，AI的发展主要通过获取数据训练，是不是像特斯拉用了这种高清摄像头获取到的数据更多，训练的结果就会更好，AI进程会不会更快一些？关于这一块您是怎么看待的？
黄岳：应该说这个是属于不同的技术路线，而且可能更多还是由于成本端的考量，毕竟激光雷达相对来说成本更贵一些，整体来讲很难做出一个判断，因为大家都还是在尝试。从成本的角度来讲，摄像头有优势，但是从真正的感知效果来讲，应该说是激光雷达有优势。
总之，这两个技术进一步融合最好，因为技术又好又便宜，但是现有的技术条件达不到，但是这一块技术迭代也比较快，包括电子板块之所以非常有魅力，也是因为它的技术迭代非常快。如果未来某一项技术突然一统天下，大家都去做这个技术，相关的产品销量一下子会出现爆发式的增长。目前可能这两种技术有点像电动车里面的磷酸铁锂和三元到底哪个更好，它有各自的应用场景，各有特征、特点。
五、经济周期对汽车行业有利
主持人：刚刚我们其实也聊到了汽车的新能源化，包括一些智能化的发展，近期政策段也可以相关的进展，商务部等14个部门联合发布了《推动消费品以旧换新行动方案》，通过加大政策引导支持力度去提升汽车的以旧换新，您觉得这个政策空间给我们的汽车行业带来多大的空间？
黄岳：我们可以看到消费品以旧换新和设备更新是两会前后提到的增量政策，也是市场比较关注的需求端政策。因为过去几年政策可能更多还是集中在供给端，现在大家更关注的是在目前有效需求存在一定压力的情况下，有哪些政策能够把目前潜在的需求激发出来，所以汽车的以旧换新是大家非常关注的。
以旧换新具体还是要看各个城市的补贴率，包括是否有其他的配套政策，像2022年购置税的减免，这种级别的政策对于2022年国内的汽车销量起到了非常大的贡献。如果政策力度没有这么大，比如说以旧换新给一些补贴的话，肯定也有正面的贡献，目前可能还是走一步看一步，看未来具体落地的情况。
整体来讲，有政策总比没政策好，现在又恰逢整车企业竞争格局在进一步加剧的局面，其实通过以旧换新补贴的形式来进一步维持汽车比较高速的增长，从而通过以量补价的形式让整车企业能够有更高的相对收入，可以把竞争格局的演化能够稍微平复一下。
另外，汽车板块本身还是经济周期的产物，汽车销量和工业增加值、PMI都是高度正相关的，也就是说经济复苏了，大家的收入水平提升了，或者收入预期提升了，自然汽车的销量就会上升，对于汽车这块的投入就会更大。相反，如果我们经济周期处于有压力的状态下，汽车的销量可能就会承压，总体来讲都不好。所以汽车是一个典型的周期性行业，基本上不能脱离经济周期去看。除非是2022年购置税减免这么大力度的政策，目前以旧换新可能政策力度还没有那么大，肯定是一个积极的政策，但是很难起到逆转周期的作用。
整体来讲，我们与其更关注政策，还不如更关注经济的情况，我们也看到3月份的制造业PMI超预期回到了50%以上，一季度出口情况也还可以。二季度包括欧美国家补库存的力度、进口数据、制造业数据，相对来说可能还是进一步延续往上走，二季度出口可能相对来说也还行。再加上二季度政府债也开始发行，包括发改委前面一段时间也搞了1万亿的特别国债，也要在今年的二季度形成实物工作量，超长期国债1万亿二季度可能也要开始发起了。专项债也开始发行，未来内需可能也会在政府投资的带动下往上走。整体来讲，经济周期对汽车相对来说还是比较有利的。
六、当前汽车板块还能投资吗？
主持人：近期新车的大量上市以及车展等线下活动的陆续展开，还有一些地方出台的以旧换新的促销政策，其实还是有希望拉动汽车销量整体增长的。但是我们发现，国内的新能源渗透率一直在提升，包括汽车的销售数据比较好看，以及出海的数据都很好，但是汽车板块近两年来在二级市场的表现不太好。销售的喜人数据和整体在二级市场的表现有一些不太匹配，很多投资者就会担心新能源汽车渗透率这么高的情况下，汽车板块的整车产业链还能投资吗？或者说哪些细分产业链值得关注？
黄岳：今年汽车整体的情况可能是竞争进一步加剧，因为上游电动车的碳酸锂价格大幅下降，对于整车企业来说，成本端出现改善，大家可以看到碳酸锂的价格仍然维持在一个相对来说偏低的水平，所以目前今年成本端的情况能够继续维持。从需求端的角度来讲，今年出口的情况还是可以的，内需如果有以旧换新的相应政策推动，可能仍然能够维持去年整体的情况。因为最近几年汽车销量每年都是高速增长，基数在逐渐扩大，客观来讲，我们如果能够维持住销量就已经很不容易了。
今年的汽车行业，尤其是整车，相对来说压力比较大。零部件公司有机器人的概念，因为本身零部件公司就是大的机器人的标的，这些标的本身既是汽车的供应商，比如说轴承或者其他的零部件，所以这些相对来说有一些机器人带来的成长性预期。
刚才提到汽车行业压力大一些，更多是体现在汽车自身的Alpha来说，汽车板块本身是一个Beta，不可能脱离经济周期。因为经济周期上行的时候，哪怕汽车Alpha不好，本身大的方向是往上的，只不过向上的弹性没有那么大。相反，如果经济周期往下，比如说内部有电动化带来的渗透率快速提升，但是也很难脱离经济周期或者脱离地心引力自己存在。
库存周期差不多就是四到五年左右，上一轮周期的高点还在2021年的年中左右，下行到去年四季度左右。发达国家去年四季度普遍都是制造业PMI的低点，今年开始回升。中国也差不多，也是差不多从去年四年度、今年一季度开始进入到弱复苏。所以我们再往后看，其实很有可能依旧会迎来一轮全球的制造业周期性上行的大周期。对于汽车板块来说，经济周期，包括Beta对它的影响远远超过它自身的竞争格局、渗透率、技术进步，它的作用要远远大于Alpha的作用。
今年Alpha的层面，客观来讲是有压力的，而且压力还不小，但是从Beta角度来讲还是比较有利的，而且经济复苏的时候汽车是一个典型的顺周期的板块。如果看好经济复苏，买汽车大概率不会犯错误。我们可以看到每个周期，汽车都有比较强的向上弹性，而且基本上不会缺席，其他比较小的品类可能还要考虑有没有独立行情等等的情况，汽车这种大的品类基本上是不需要考虑的。
另外，我们也可以看到出口仍然维持很高的增长，继俄罗斯之后，包括中东、东南亚很多品牌的渗透率也在迅速提升，行业的层面是有压力的，但是从周期的层面来讲还是偏乐观一些。可以关注汽车ETF（516110）、智能汽车ETF（159889）、新能源车ETF（159806）。
主持人：感谢黄总的解答，黄总刚刚也提到了碳酸锂的价格，碳酸锂在去年跌了很多，包括碳酸锂锂电池也是新能源产业里面比较重要的一环，您觉得当前锂矿供给过剩的情况有没有得到改善？
黄岳：我觉得可能还是在一个供给过剩的消化过程中，因为上游的公司是一个典型的周期股研究框架。我们可以看到在每一轮周期上行的时候，因为下游整车的销量在快速地抬升，上游产能受限，开矿到真正开始运营，中间需要很长的周期，真正产能开出来的时候，可能需求也已经接近周期性拐点。后面的需求下滑，产能过剩，面临一个很长时间的去化周期。
未来如果经济周期开始回升的话，汽车的销量进一步上升，能够有效地消化这些产品。整体来讲，目前从竞争格局的角度来讲可能还是要继续等一等，等真正下游开始复苏，可能相对来说会好一些。
从股市的角度来讲，因为股市都是提前反应周期。所以我们可以看到现在竞争格局没有那么好，但是本身股价已经开始不下跌了，反而开始鼓励周期性的拐点。这些上游的公司确实每一轮业绩弹性更大，因为到后期供不应求，又开始涨价，大家在每一轮周期拐点的时候都愿意去赌上游。就会变成每一轮周期拐点的时候看上游的企业估值都很高，就是大家不断地赌，某一个时点赌对了，业绩弹性出来了，那么进一步消化估值。
现在没有那么悲观，但是要看下游什么时候呈现出一个周期性复苏的状态，过去几年汽车行业在全球的大制造业周期往下走的过程中，中国公司其实是逆势维持了比较强劲的增长，客观来讲已经很不容易了。到目前这个位置上，后面更多还是看经济数据，包括地产什么时候真正达到触底，因为这么多年让大家感觉这个行业有点深不见底，每年商品房的销量其实也已经严重偏离更新换代的中枢水平，但是现在库存去化的速度比较慢，还需要更多观察，看经济数据什么时候开始好转，经济复苏时一般汽车也不会缺席。如果汽车不会缺席的话，它的上游也不会缺席。
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无论是股票ETF/LOF基金，都是属于较高预期风险和预期收益的证券投资基金品种，其预期收益及预期风险水平高于混合型基金、债券型基金和货币市场基金。
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